Nieuwsarchief 2009

De GroenLinksfractie in de raad had gevraagd om maatregelen tegen de overlast en vervuiling van tweetaktbrommers in de stad.
Vooral dat type brommer - volgens branchevereniging Bovag heeft twee derde van de 65.000 brommers in Amsterdam een tweetaktmotor - ligt onder vuur. Doordat de olie wordt meeverbrand met de benzine, is het veel lawaaiiger en zeker tien keer zo vervuilend als een viertaktmotor. TNO adviseerde de gemeente daarom in januari al de vervanging van tweetaktbrommers te stimuleren.

GroenLinksraadslid Fjodor Molenaar had voorgesteld een slooppremie in het leven te roepen voor de vervuilende brommers, zoals dat inmiddels ook gebeurt bij auto's, maar daar zag Gerson niets in omdat de bijdrage van brommers aan de verslechtering van de luchtkwaliteit beperkt zou zijn. Gerson wil vooral proberen veelgebruikers zoals koeriers, pizzabezorgers en makelaars van hun tweetaktbrommer af te krijgen. Het liefst ziet de gemeente dat zij meteen overstappen op elektrische scooters.

Tegelijk wordt gewerkt aan plannen om de ongelukken met brommers en de overlast vooral voor fietsers tegen te gaan. Al eerder zei de wethouder te onderzoeken of hij dat zou kunnen bereiken door snorfietsen van fietspaden te weren.

Bron: Het Parool

Zie ook hier

Uit de nieuwe editie Mobiliteit in Cijfers Tweewielers valt op dat Nederland nog steeds fietsland nummer 1 is. Nergens in de wereld vind je een land met meer fietsen dan inwoners: 18 miljoen. De VS is een goede tweede, met grofweg 1 fiets op elke twee inwoners.

De verkoop van de gewone stadsfiets daalde echter fors. In 2007 werden er 483.302 verkocht, in 2008 waren dat er 416.958. Het aantal verkochte elektrische fietsen steeg echter van 14.965 in 2007 naar 258.591 in 2009.

Verder blijkt dat de verkoop van brom- en snorfietsen sinds 2006 aanzienlijk is gestegen. Het aantal nieuw verkochte bromfietsen bedroeg in 2006 nog 26.595 stuks, terwijl dat in 2008 al was opgelopen naar 45.005 stuks, een toename van 69%. In de snorfietscategorie was de stijging nog spectaculairder, van 23.757 in 2006 naar 48.480 in 2008, daar bedroeg de toename 104 %. De verkoop van snorfietsen tot en met september 2009 bedraagt 46.361.

Volgens het stadsdeel gaat het vooral om de volgende punten:

• laden en lossen buiten een laad- en loshaven (terwijl deze wel in de buurt is);
• het blokkeren van de rijweg gedurende langere tijd (meer dan 15 min) zonder een ontheffing;
• het parkeren op een invalidenparkeerplaats zonder invalidenkaart;
• parkeren op de markt;
• parkeren of rijden op het trottoir (zonder ontheffing of zich niet houden aan de ontheffingsvoorwaarden);
• parkeren op in- en uitritten;
• fietsen of rijden met een (brom)fiets op het trottoir;
• fietsen tegen de richting in van het fietspad.

Doel van de actieve aanpak is overlast te verminderen en de leefbaarheid in Oud-West te vergroten.

Commentaar FB:
Het is te hopen dat de meeste aandacht uitgaat naar de overtredingen die werkelijk gevaar opleveren, zoals dubbel parkeren op de Bilderdijkstraat (zie onder) en het laatste stuk van de Kinkerstraat wat levensgevaarlijke situaties oplevert.

Dit blijkt uit het jaarlijkse onderzoek van het VARA-radioprogramma Vroege Vogels, dat zondag is gepresenteerd.
Naast het aantal gewone leden groeit ook het aantal actieve leden en het aantal lokale afdelingen van de Fietsersbond. Hierdoor kan de bond zich nog actiever inzetten voor verbetering van de omstandigheden voor fietsers.

Bekijk hier het overzicht op vroegevogels.vara.nl

Deze oproep deed Hugo van der Steenhoven 24 november jongstleden tijdens het congres van het vakblad Verkeerskunde van de ANWB. In zijn betoog ging de directeur van de Fietsersbond in op de eerste resultaten van analyses van de zogenaamde Fietsbalans.

Daaruit komt onder andere naar voren dat fietsers in de steden eenderde van hun ritten over niet veilig ingerichte 50 km wegen rijden. Volgens de Fietsersbond moeten gemeenten serieus werk maken van het uitvoeren van de richtlijnene uit de handboeken: 50km/uur-wegen voorzien van brede fietspaden en verblijfsgebieden met 30km/uur en lage intensiteiten van het autoverkeer. Dat maakt het verkeer veiliger voor fietsers en er ontstaat tegelijkertijd meer ruimte voor het groeiend aantal fietsers.

Het volledige het betoog van Hugo van der Steenhoven vindt u hier (pdf)

Het is een van de vele faalfactoren bij het fietsbeleid en hangt samen met de vereiste fijnmazigheid van een goed fietroutenet. Dit leidt ertoe dat de noodzakelijke weglengte dat voor de fiets aandacht behoeft, explodeert vergeleken met die voor de auto- en OV routes.

Tegenover de lage kosten per strekkende meter staat dus een immense lengte van het routenet fiets waarmee iets mis is of kan gaan. Het gevolg is dat er voortdurend ernstige tekortkomingen in het routenet fiets achterblijven en nieuw ontstaan, waarop slechts fragmentarisch beleidsinzet volgt.

Een treffend voorbeeld is de realisatie van he voornemen van de gemeente utrecht om vijf van de drukste fietsroutes aan te pakken en te laten voldoen aan de hoofdeisen. Echter voor de aanpak van vijf van de tientallen knelpunten is al 1.6 miljoen vereist. Daarmee is het budget alweer voor een jaar op en blijkt bovendien de aanpak zelf niet afdoende.

Nieuwe bewoners met een speciaal aanbod verleiden om de auto te laten staan lijkt niet al te succesvol. Dat leert een proef uitgevoerd door VCCR in Haaglanden en Stadsregio Rotterdam onder circa 13.000 inwoners. Ze kregen bijvoorbeeld korting op het ov of korting op een deelauto. 12% maakte gebruik van het aanbod, dat er vooral toe leidde dat fietsers voortaan met het ov gaan.

De 13000 inwoners van Haaglanden en regio Rotterdam kregen afgelopen voorjaar een persoonlijk gericht aanbod per post om het openbaar vervoer, OV-fiets, deelauto’s en fietsenstallingen gratis of met korting te proberen door middel van een aanvraagformulier. Het ging daarbij vooral om mensen die recent verhuisd waren.

In totaal reageerde 12% op enige wijze op de actie. Het openbaar vervoer was bij de aan te vragen probeeracties het meest in trek: 93% ging voor het aanbod van gratis OV, 31% voor het gratis beveiligd fietsstallen, 17% gebruikte het voordelig proberen van deelauto’s en 8% de gratis ritten bij een probeerabonnement op de OV-fiets.

Het gebruik van bus, tram, metro en trein bij de mensen die reageerden op het aanbod steeg met gemiddeld 8%. Velen van hen gebruikten echter voorheen de fiets. Het fietsgebruik daalde met 7,6%. Het autogebruik bij de mensen die reageerden daalde met 0,4%.

De organisatie heeft becijferd dat ongeveer twee derde van het brommer- en snorfietspark in Nederland een tweetaktmotor heeft, ruim 600.000 stuks. Die zouden niet allemaal uit het straatbeeld hoeven te verdwijnen. “Maar bijvoorbeeld in de grote steden”, aldus een woordvoerder. Volgens hem is het lawaai van brommers in Amsterdam “geluidsirritatie nummer een”.

Paar honderd euro
Per brommer of scooter moet gedacht worden aan “een paar honderd euro” aan slooppremie, meent de Bovag.“Dan kom je een heel eind. We hopen dat het ministerie van VROM de handschoen oppakt.” Ook steden zouden, net als Amsterdam en Den Haag nu al doen bij de slooppremie op auto's, een bijdrage kunnen leveren.

Volgens Bovag gaat het in dit geval niet om een maatregel om de verkoop te stimuleren, wat bij de slooppremie voor auto's wel een rol speelt. “Het gaat niet zo slecht met de tweewielerbranche, het is een milieumaatregel.”

Bron: ANP


Zie ook hier

Het aantal ziekenhuisgewonden lijkt de laatste jaren niet verder te dalen. En ook het aantal verkeersdoden onder fietsers lijkt de laatste jaren niet verder te dalen. Twee opvallende ontwikkelingen die de SWOV constateert in de Monitor Verkeersveiligheid 2009.

Het aantal verkeersdoden vertoont een dalende trend en is in 2008 verder afgenomen tot 750. Maar de SWOV noemt het opvallend dat de afname in 2008 met name is te zien bij verkeersdoden die 11 tot 30 dagen na het ongeval overlijden. Het aantal ziekenhuisgewonden lijkt de laatste jaren niet verder af te nemen. In 2008 werden door de politie 9.310 ziekenhuisgewonden geregistreerd.

Nieuwe definitie “ernstig gewonde”
Uitgaande van de nieuwe definitie voor ernstig gewonden, vielen er 17.636 ernstig gewonden met een zogeheten Maximum Abbreviated Injury Score (MAIS) van 2 of meer. Deze MAIS geeft de ernst van het ernstigste afzonderlijke letstel van een slachtoffer weer op een schaal van 1 tot en met 6.

Voetgangers doen het beter dan fietsers
De afname in het aantal verkeersdoden valt samen met een daling in de mobiliteit. Het aantal verkeersdoden per miljard reizigerskilometer over de weg, is in 2008 ongeveer even hoog als in 2007. Het aantal geregistreerde ziekenhuisgewonden per miljard reizigerskilometer, was in 2008 hoger dan in voorgaande jaren. Met name onder voetgangers zien we een verdere afname van het aantal verkeersdoden en van het risico (aantal verkeersdoden per miljard afgelegde voetgangerskilometer). Het aantal verkeersdoden onder fietsers lijkt de laatste jaren niet verder te dalen. Ook het risico voor fietsers lijkt vanaf 2005 niet verder te zijn afgenomen. Onder auto-inzittenden is het aantal verkeersdoden in 2008 verder afgenomen, maar is het risico licht toegenomen ten opzichte van 2007.



Vooral 50km-wegen doen het slecht
Wat betreft de wegtypen laten vooral 80km/uur-wegen een gunstige ontwikkeling zien. Op deze wegen is zowel het aantal verkeersdoden als het aantal ziekenhuisgewonden verder afgenomen in 2008. Op 50km/uur-wegen wegen lijkt het aantal verkeersdoden sinds 2004 niet verder te dalen. Het aantal ziekenhuisgewonden is op deze wegen zelfs toegenomen.

Verkeersveiligheid belangrijker dan speelplaatsen voor beweging kinderenDe Vries adviseert stedenbouwkundigen en gemeenteambtenaren bij het (her)inrichten van wijken meer aandacht te besteden aan het creëren van een verkeersveilige omgeving. Het aanleggen van meer speelplekken is volgens haar niet voldoende om kinderen te stimuleren meer te bewegen.

Kinderen moeten elke dag minstens 60 minuten bewegen om gezond en fit te blijven. De Vries verrichtte metingen met beweegdagboekjes en geavanceerde stappentellers bij 350 peuters en 500 basisscholieren. Het merendeel van deze stadskinderen bleek onvoldoende te bewegen. Dit hangt onder meer samen met de verkeersinfrastructuur in hun woonwijk. Kinderen uit wijken met veel oversteekplaatsen bleken 3 tot 5 keer vaker naar school te lopen of fietsen dan kinderen uit wijken met minder oversteekplaatsen. Ook de aanwezigheid van fietspaden, trottoirs, parkeerplaatsen en rotondes kunnen het beweeggedrag van stadskinderen bevorderen.

Vijf van de tien onderzochte wijken zijn inmiddels opnieuw ingericht. Uit herhaalde metingen moet blijken of kinderen meer zijn gaan bewegen door de wijkaanpassingen. De resultaten hiervan zijn in juli 2010 bekend.

Bron: Verkeerskunde

Obstakels
Nederland is het fietsland bij uitstek. Nergens wordt zo vaak gebruik gemaakt van de fiets als in ons land. We gebruiken de tweewieler om naar het werk te gaan, boodschappen te doen of om er op uit te gaan, de natuur in. Maar water en wegen zijn obstakels, waardoor het vaak lastig is om met de fiets de stad uit te komen. Op logische plekken naar het buitengebied ontbreekt vaak een brug of onderdoorgang.

Locatie
Is er in uw woonplaats een plek waar eigenlijk een (fiets)brug, een veerpontje of een andere voorziening zou moeten zijn? Meld het de ANWB! Wilt u in uw reactie zo precies mogelijk de locatie van het knelpunt aangeven?

Reacties naar: fietsknelpunt@anwb.nl

Door een grondige herinrichting wordt het Leidseplein in 2015 grotendeels autovrij.Het college van B&W en stadsdeel Centrum hebben ingestemd met de ‘Nota van Uitgangspunten Openbare Ruimte Leidsebuurt’. De voetganger staat hierin centraal.

Met de herinrichting wordt de huidige taxistandplaats op het Leidseplein verplaatst naar het Leidsebosje-oost. Ook verhuist de huidige tramhalte (lijnen 1 en 2) naar de Leidsebrug en wordt onder het Kleine-Gartmanplantsoen een fietsenstalling gebouwd met ruimte voor 2700 fietsen. De Leidsebuurt is een van de parels van de binnenstad. Door de vele bezoekers aan culturele instellingen, de drukte van tram- en busreizigers, toeristen, dagjesmensen en uitgaanspubliek vormt het vrijwel dag en nacht een van de meest levendige plekken in de stad. Maar de Leidsebuurt, en vooral het gebied rond het Leidseplein, functioneert niet optimaal. Het plein wordt gebruikt door voetgangers, fietsers, auto’s, taxi’s en openbaar vervoer. Vooral de voetganger heeft er onvoldoende ruimte.

Voetgangers
De herinrichting van de Leidsebuurt wordt zoveel mogelijk een voetgangersgebied waarbij het Leidseplein, het Kleine-Gartmanplantsoen, een deel van de Marnixstraat en de Leidsebrug geheel autovrij worden ingericht. De huidige tramhalte, midden op het Leidseplein, wordt verplaatst naar de Leidsebrug (Hotel American).
Wethouder Gerson (Verkeer, Vervoer en Infrastructuur): “In de loop der jaren is het Leidseplein een druk vervoersknooppunt geworden waarbij de voetganger steeds meer in het gedrang raakt. Met de uitgangspunten die we nu hebben vastgesteld, krijgt het plein weer de allure die het verdient.”

Stadsdeelbestuurder Erik Koldenhof, portefeuillehouder Openbare Ruimte stadsdeel Centrum: “De Leidsebuurt staat bekend als een gemengde buurt. Uitgaan, wonen, werken: het kan er allemaal. Op dit moment is het Leidseplein rommelig en onaantrekkelijk met de stapels fietsen en het verkeer dat elkaar kruist. Het is onze opgave voor de stad om de Leidsebuurt, waaronder het Leidseplein, een mooie inrichting te geven. Een open en aantrekkelijk ingericht Leidseplein, met onder meer bomen, zitgelegenheden, ondergrondse fietsvoorzieningen en het openbaar vervoer aan de randen. Een plein waar het aantrekkelijk is om naar toe te gaan en te verblijven. Met de vaststelling van de Nota van Uitgangspunten wordt de weg vrijgemaakt om deze opgave samen met de centrale stad verder uit te gaan werken.”

Nieuwe locatie taxistandplaats Leidseplein
Om de voetganger op het Leidseplein vrij spel te geven moet de huidige taxistandplaats worden verplaatst. Door onderzoek naar verschillende locaties voor een taxistandplaats hebben de centrale stad en stadsdeel Centrum, in overleg met de stadsdelen Oud-Zuid en Oud-West, een principekeuze gemaakt voor een toekomstige standplaats in het Leidsebosje-oost. Hiervoor moet de trambaan bij de kruising Stadhouderskade/Leidsebrug worden verschoven naar het midden van de weg. Voordelen van deze nieuwe standplaats zijn de directe aansluiting op het Hoofdnet Auto, de verkeersveiligheid en het niet verstoren van het openbaar vervoer.

Begin volgend jaar beslist de stadsdeelraad over de Nota van Uitgangspunten en op 18 februari de gemeenteraad. Daarna wordt begonnen met het maken van een voorlopig ontwerp.

Dat komt enerzijds door het aantal verkeerslichten (bijna 1 per kilometer) waardoor fietsers vaak moeten stoppen en ook lang moeten wachten.
Anderzijds hebben fietsers in grote steden veel vaker hinder van andere verkeersdeelnemers, in gelijke mate van automobilisten als van fietsers.

In de grote steden is de verkeershinder ook flink toegenomen, vooral door een toename van hinder door andere fietsers. Toegenomen drukte op het fietspad zien we in de Fietsbalans vooral terug in de grote steden.

Verder blijkt dat Van alle aspecten die in Fietsbalans-2 aan de orde zijn gekomen, fietsparkeren het slechtst scoort. Op veel belangrijke bestemmingen zijn grote tekorten en hebben de fietsenrekken meestal geen aanbindmogelijkheid om de fiets tegen fietsdiefstal te beschermen. De concurrentiepositie van de fiets te opzichte van de auto is de laatste jaren wel verbeterd.

Dit zei Hugo van der Steenhoven van de Fietsersbond op de Verkeertechnische Leergang 2009. Een vergelijking van steden waar voor 2 keer een Fietsbalans is uitgevoerd laat gemiddeld een verbetering van het gemeentelijk fietsklimaat zien. “Deze verbetering is substantieel, maar niet spectaculair”, aldus van der Steenhoven.

In 18 gemeenten is het totaaloordeel over het fietsklimaat ongeveer gelijk gebleven, 12 zijn duidelijk vooruitgegaan en slechts 1 gemeente is echt achteruitgegaan. Het zijn vooral de gemeenten die in de eerste Fietsbalans slecht scoorden die de meeste vooruitgang boeken.

De organisatie van de actie is in handen van een groep kinderen uit Landlust, onder begeleiding van Mix voor Kids.

Vanaf 14.00 uur trekt er een speciale straatparade door de buurt, onder het motto: “de stoep is geen fietspad!”
Met trommels, ratels, spandoeken en flyers worden bewoners opgeroepen rekening te houden met elkaar. Op plekken waar veel stoepfietsers actief zijn, zullen de actievoerders (tijdelijke) anti-stoepfietstegels aanbrengen.

De organisatoren laten weten: “Iedereen die zich in de actie kan vinden, is natuurlijk van harte welkom om mee te lopen met de parade. Verzamelen om 13.30 uur in de Mansveltschool aan de Karel Doormanstraat.”

Overigens lijkt de bij het bericht geplaatste foto (zie onder) eerder de weergave van een toneelstukje dan van de barre werkelijkheid: stoepfietsers zijn geen verklede bankovervallers maar de bewoners zelf.

De Duurzaam Veilig-visie heeft tot doel ongevallen te voorkomen en daar waar dat nog niet kan de kans op ernstig letsel nagenoeg uit te sluiten. De mens met zijn beperkingen is daarbij het uitgangspunt. Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat en decentrale overheden hebben het convenant over het Startprogramma Duurzaam Veilig eind 1997 ondertekend en vanaf 1998 op grote schaal de voorgenomen maatregelen uitgevoerd.

Duurzaam Veilig
Ruim tien jaar na het vaststellen van dit Startprogramma maakt de SWOV de balans op. In de periode 1998-2007 zijn veel maatregelen getroffen, vooral op het gebied van infrastructuur, verkeershandhaving gecombineerd met voorlichting. Deze maatregelen vloeien voort uit of passen binnen de Duurzaam Veilig-visie. Ook zijn verbeteringen aan de veiligheid van voertuigen opgetreden, maar deze vloeien grotendeels voort uit Europees beleid en initiatieven van de voertuigfabrikanten.

Wegcategorisering
Zo hebben in de periode 1998-2007 vrijwel alle wegbeheerders een categoriseringsplan opgesteld en is naar schatting ruim 41.000 km 30km/uur-weg en ruim 33.000 60km/uur-weg aangelegd. Op dit moment wordt op ruim 70% van de 30km/uur-erftoegangswegen de snelheid geremd op kruispunten en/of wegvakken, op 60km/uur-wegen is dit 45%. De meeste 50km/uur-gebiedsontsluitingswegen zijn op dit moment voorzien van asmarkering of rijrichtingscheiding en langs 59% van de wegen ligt een vrijliggend fietspad. Parkeren is nog wel op bijna de helft van de wegen toegestaan en er zijn nog veel erfaansluitingen langs ongeveer de helft van de wegen. 80km/uur-gebiedsontsluitingswegen voldoen in het algemeen minder goed aan de Duurzaam Veilig-richtlijnen dan 50km/uurgebiedsontsluitingswegen. Weinig wegen hebben obstakelvrije zones en/of (semi)verharde bermen. Ook kent twee derde van de gebiedsontsluitingswegen geen geslotenverklaring voor langzaam gemotoriseerd verkeer en zijn weinig wegen (10%) voorzien van een (moeilijk overrijdbare) rijrichtingscheiding. Zowel binnen als buiten de bebouwde kom worden nog weinig snelheidsremmende maatregelen toegepast op kruispunten tussen gebiedsontsluitingswegen.

Bromfiets op de rijbaan scheelde 1 dode
Geschat wordt dat door de aanleg van 30km/uur-wegen in 2008 zo’n 51 tot 77 verkeersdoden, en door de aanleg van 60km/uur-wegen ongeveer 60 verkeersdoden bespaard zijn ten opzichte van de situatie in 1998. De maatregel Bromfiets op de Rijbaan op 50km/uur-gebiedsontsluitingswegen heeft naar schatting 1 dode bespaard. Ook zijn in de periode 1998-2007 ruim 2.300 rotondes aangelegd. Door de rotondes die in de jaren 1999-2005 zijn aangelegd zijn naar schatting 11 verkeersdoden bespaard in 2007. Verder zijn essentiële herkenbaarheidskenmerken (EHK) aangebracht op driekwart van de erftoegangswegen en op 40% van de gebiedsontsluitingswegen buiten de bebouwde kom. Van deze maatregelen kon (nog) geen effect bepaald worden.

Betere handhaving en voorlichting
Naast infrastructurele maatregelen zijn in die periode ook maatregelen op het gebied van verkeershandhaving gecombineerd met voorlichting genomen. De uitgevoerde maatregelen hebben alles bij elkaar (in 2007) geleid tot een daling van 300 tot 400 verkeersdoden, ofwel ruim 30%, zo berekent de SWOV. Al met al concludeert de SWOV dat ‘met een grote mate van waarschijnlijkheid’ de maatregelen die voortvloeien uit of passen binnen de Duurzaam Veilig-visie in de periode 1998-2007 bijgedragen hebben aan de daling van het aantal verkeersdoden. De maatregelen blijken maatschappelijk rendabel te zijn, de baten zijn een factor vier hoger dan de kosten.

Nog teveel ziekenhuisgewonden
De daling in het aantal ziekenhuisgewonden blijft aanzienlijk achter bij de daling van het aantal verkeersdoden. Het verdient nader onderzoek de oorzaken hiervan te achterhalen, aldus de SWOV.

De uitvoering van Duurzaam Veilig kan succesvol genoemd worden, mede omdat het ministerie, politie, justitie, gemeenten, provincies en waterschappen hiermee voortvarend aan de slag gegaan zijn, zo concludeert de SWOV tenslotte.

Commentaar FB:
Het is jammer dat uit het onderzoek niet blijkt welke maatregelen welke effecten hebben gehad voor de verkeersveiligheid van fietsers. Hoeveel slachtoffers zijn er minder door bijv. de aanleg van vrijliggende fietspaden?
Hoewel niemand twijfelt aan het veiligheidseffect van fietspaden, ontbreken daarover harde cijfers.

Er zijn natuurlijk een aantal vervelende ongelukken gebeurd. Maar de gemeente heeft nagelaten om na invoering van de wijzigingen handhavend op te treden tegen automobilisten die verkeersovertredingen begingen.

Cor Roof van de Amstelveense afdeling van de Fietsersbond: “Ze hebben het allemaal op hun beloop gelaten en het wetmatige krachtenveld zijn eigen gang laten gaan en ja, fietsers zijn nu eenmaal zwakker dan auto's. Er zullen heel veel fietsers, waaronder ikzelf, teleurgesteld zijn. Automobilisten zullen heel tevreden zijn.”

Zie voor meer informatie hier

Sinds enkele jaren is het in Amsterdam mogelijk om het langzame verkeer bij verkeerslichten te informeren over de duur van de resterende wachttijd. Op diverse proeflocaties in de stad gebeurt dat al.

Het doel van dit informeren is:

1. Het verminderen van door rood rijden, en daarmee de verkeersveiligheid verhogen. De verwachting was, dat de verleiding om door rood licht te lopen of te fietsen minder groot is als je weet hoelang je nog moet wachten.
2. Dat de wachtende voetganger en fietser zich prettiger voelt door de wetenschap opgemerkt te zijn en de informatie over de resterende wachttijd.
   
   

Onderzoek
Uit onderzoek blijkt dat de roodlichtnegatie niet significant lager wordt, maar uit een tevredenheidonderzoek onder fietsers (Tevredenheidsonderzoek fietsers 2007, Amsterdam 2008; Onderzoek O&S 2009) blijkt dat het informeren zeer gewaardeerd wordt. Ook in de locale media zijn overwegend positieve geluiden te horen.

Vanwege die tevredenheid is besloten om het aantal proeflocaties uit te breiden. Voorwaarde is wel dat de wachttijdindicator geen negatieve invloed heeft op de verkeersveiligheid.

Het Kindlintproject scoort niet op alle punten een voldoende. Maar een aantal aspecten, zoals de veilige oversteekplaatsen, dragen wel bij aan een veiliger woonomgeving voor kinderen. Dat zegt Onderzoeksinstituut OTB die het eerste Kindlint van Nederland in de Spaarndammerbuurt in Amsterdam evalueerde.

Veiliger oversteekplaatsen
Een pluspunt van het Kindlint zijn de veilige(re) oversteekplaatsen, aldus OTB. Eigenlijk zouden al deze plaatsen in woonbuurten zo veilig moeten zijn, ongeacht of ze aan een Kindlint liggen of niet. Of kinderen eerder naar school gaan, heeft vooral te maken met veilige oversteekplaatsen: hoe meer veilige oversteekplaatsen nabij een school liggen, des te meer kinderen alleen naar school kunnen gaan. Een ander pluspunt is dat er duidelijk moeite is gedaan om het straatleven aantrekkelijker te maken, met leuke speeltuigen, fonteintjes, vrolijke beelden, tegels en andere kunst. Dit verlevendigt het straatbeeld.

Kindlint is niet vanzelfsprekend
Maar er is nog veel onwetendheid bij zowel kinderen als ouders over het hoe en wat van het Kindlint, zo constateert het instituut verder. Bovendien komen er elk jaar weer nieuwe kinderen en ouders bij. Dit betekent dat er een taak ligt voor jaarlijks terugkerende voorlichting en communicatie.
Het is natuurlijk de vraag of een kindlint dat niet voor zichzelf spreekt een zinnige investering is.

Wat is een kindlint\ Een Kindlint is een kindvriendelijke route in de wijk die speelplekken, scholen en andere kinderbestemmingen met elkaar verbindt. De route van het Kindlint is zichtbaar in vrolijk gekleurde tegels in de stoep. Oversteekpunten zijn met verkeersremmende maatregelen veiliger gemaakt, en daar zijn ook andere tegels gebruikt, bedoeld om kinderen te laten wachten. Langs de route zijn leuke ‘speelmomenten’ voor kinderen neergezet, zoals een fonteintje, een evenwichtsbalk of keien om overheen te springen.

Kindlint moet tot eerdere en meer zelfstandigheid leiden
De bedoeling achter het Kindlint is dat kinderen zich eerder zelfstandig buiten op straat kunnen verplaatsen, zonder dat vader of moeder hen telkens hoeft te begeleiden. Met een Kindlint kunnen kinderen veilig zelf op pad. Kinderen lopen of fietsen al spelend van de ene plek naar de andere. De aanleiding voor het Kindlint waren signalen dat kinderen zich op steeds latere leeftijd zelfstandig op straat bewegen. Uit onderzoek van Veilig Verkeer Nederland bleek dat kinderen tegenwoordig gemiddeld pas op hun tiende zelfstandig naar school gaan. In de jaren zeventig was dat nog op hun achtste. Kinderen op de basisschool zijn dus nauwelijks nog gewend om zelfstandig naar school, vriendjes, muziekles of de training te gaan, maar worden begeleid door hun ouders. De belangrijkste reden die wordt aangevoerd is dat het verkeer drukker en onoverzichtelijker is dan vroeger, wat het gevaarlijker voor kinderen maakt.

Beperkt succes
Alles overziend komt OTB tot de conclusie dat het Kindlint in de Spaarndammerbuurt in beperkte mate is geslaagd. “Het succes zit niet in de route met de tegels, omdat de aangegeven route vaak niet wordt gevolgd, en bovendien de bedoeling achter de tegels dikwijls niet wordt opgevolgd. Kinderen kiezen hun eigen weg. Het succes zit er wel in dat de buurt er vanuit kinderoptiek beter op is geworden: er zijn meer speelplekken in de buurt, er ligt vrolijke kinderkunst, de auto’s rijden langzamer en de oversteekplaatsen zijn verbeterd.”

Het kan ook zonder kindlint
Uitbreiding van het Kindlint zou vooral moeten zitten in de laatste elementen. Dat zijn elementen die ook in het Kindlint zitten, maar ze kunnen nu ook al zonder een Kindlint, worden toegepast. Aldus de conclusie van OTB.

Bron: verkeersnet.nl

Het Rijksmuseum heeft een bouwadviesaanvraag voor een nieuw ontwerp gedaan bij Stadsdeel Oud-Zuid. Het DB van het stadsdeel heeft verkeerskundig onderzoek laten doen en naar aanleiding daarvan aan het museum laten weten dat ze met dit nieuwe ontwerp verder mogen gaan. Het Rijks gaat nu meer onderzoek doen en komt dan met een bouwaanvraag.

Ook al is het mooi dat er geen discussie is over het toestaan van fietsen in de Onderdoorgang, toch zijn wij zeer verbaasd dat dit alles na het uitgebreide overleg en onderzoek van 4 jaar geleden weer wordt opgerakeld. Een nieuwe discussie, nieuwe schetsen, nieuwe onderzoeken. Dat terwijl het nieuwe museum 1 januari 2008 (!) weer open had moeten gaan. Ons lijkt het beter om gewoon het goedgekeurde ontwerp uit te gaan voeren.

Bovendien hebben wij grote twijfels bij het verkeerskundig onderzoek dat nu is gedaan. Volgens ons heeft de beperktere ruimte voor voetgangers grote gevolgen voor hun doorstroming. Ook voor fietsers is dit nieuwe plan geen verbetering. Fietsen rijden aan één kant, vlak langs de ramen die uitzien op de open binnenhoven. Het fietspad wordt gescheiden door een rij grote pilaren. De effectieve breedte valt daardoor flink tegen. Ook zullen groepen toeristen voor die ramen blijven staan om een kijkje te nemen. Om nog maar niet te spreken van voetgangers die per ongeluk op het fietspad belanden en daar klem zitten.

Voor het vervolg zullen wij weer contact zoeken met de deelraadsleden. Zij bepalen uiteindelijk hoe de openbare(!) ruimte in het stadsdeel wordt ingericht. Volgens ons kan dat nog steeds het best met het reeds vergunde ontwerp uit 2005. We hopen dat het Rijksmuseum daar nu eens mee voortmaakt.

Er is een onderscheid tussen bromfietsen (met gele verzekeringsplaatjes) en snorfietsen (blauwe plaatjes). Scooters, zoals op het plaatje hieronder, kunnen onder beide vallen.



Het verschil zit 'm in de snelheid waarmee je mag rijden. Op een snorfiets maximaal 25 km/uur, op een bromfiets 45 km/uur, tenzij je in een 30 km-gebied rijdt, dan mag je natuurlijk maar 30, evenals op een brom/fietspad. Vanwege die 45 km/u moet je op een brommer een helm dragen, en moet de brommer op de rijbaan rijden. De snorfiets moet op het fietspad als dat een verplicht fietspad is (met zo'n blauw bord met een wit fietsje).

Gevaarlijke plaag
Wij constateren dat snorfietsen, en dan met name de scooters, zich zelden houden aan hun maximumsnelheid. Sowieso is 25 km/u al erg hard op een druk fietspad. Bovendien worden het er steeds meer, want ze zijn lekker snel in de stad, en je haar blijft goed zitten.

De gemeente constateert dit ook, en merkt dat met name aan de ongevalcijfers: die nemen dramatisch toe. Extra reden voor ons om het thema aan de orde te stellen in de gemeenteraad.
Daar kregen we bijval en werd erop aangedrongen dat de wethouder, desnoods in Den Haag, gaat regelen dat de scooters allemaal van het fietspad gaan. Wij zijn daar groot voorstander van.

Oplossing
We zien echter wel praktische bezwaren als die scooters zonder helm met 25 op bijv. de Wibautstraat gaan rijden. Wij pleiten dus voor een samenvoeging van de categorie snorfiets, met bromfiets. Je moet dan op al die dingen een helm, en mag er dan ook altijd 45 mee (of desnoods 50 wat ons betreft).

Voor de snorfiets-categorie blijven dan de voertuigen over waar je zelf mee kan/moet trappen, en die desnoods een hulpmotortje hebben.
We hopen als bijkomend voordeel op een afname in populariteit, en op die manier een toename van de veiligheid. We worden daarin ondersteund door de SWOV. Zie hun rapport hierover.

In Amstelveen bestaan al vele jaren beleidsnota's waarin de positie van het gebruik van de fiets beschreven staat. Dit waren ambitieuze nota's, maar zonder bijbehorend budget zodat er ook nooit daadwerkelijk iets mee gedaan kon worden.

In 2005 kwam daar een einde aan onder aanvoering van de toenmalige wethouder Paul Reqouin. Onder zijn leiding kwam de “Nota Fiets 2006-2015” tot stand waarbij tevens een jaarlijks bijbehorend budget van €500.000,= werd toegekend. Met dit budget konden voor het eerst flinke veranderingen worden uitgevoerd waardoor het gebruik van de fiets in Amstelveen positief werd gestimuleerd.

Een van de opvallendste veranderingen die grotendeels met dit budget gefinancierd werd, zijn de wijzigingen in de voorrang bij de kruisingen van het fietspad langs de museumtramlijn. Maar er zijn bijvoorbeeld ook meer fietsenrekken bij haltes van het openbaar vervoer gemaakt. Hierdoor wordt er daadwerkelijk meer gebruik gemaakt van de fiets als vervoersmiddel. Zonder een apart budget was dit nooit gelukt.

Het college van B&W stelt nu in een bezuinigingsronde voor om dit jaarlijkse budget maar liefst met 80% te verlagen! Dit betekent een doodsteek voor de “Nota Fiets 2006-2015”. Voor het overblijvende budget van € 100.000,- kan niet veel meer gedaan worden dan het bijplaatsen van enkele verkeersborden of fietsenrek en een streep verf op de weg.

De afdeling Amstelveen van de Fietsersbond heeft protest aangetekend tegen dit rigoureuze bezuinigingsvoorstel, maar vreest het ergste.

Ruim een kwart van de letsels onder fietsers ten gevolge van een verkeersongeval betreft hoofd- en hersenletsel, zo schrijft de SWOV in een nieuwe factsheet over de fietshelm. Ongeveer driekwart van het hoofd- en hersenletsel ontstaat bij ongevallen waarbij geen gemotoriseerd verkeer betrokken is; bij jonge kinderen is dit bijna 90%. Voor het merendeel gaat het dan om enkelvoudige ongevallen.

Onderzoek toont aan dat een fietshelm bij een ongeval bescherming biedt tegen ernstig hoofd- en hersenletsel. Het maximale effect van een fietshelm ligt volgens een conservatieve schatting rond de 45% reductie van de kans op hoofd- en hersenletsel. De vraag is of dat een verplichte invoering rechtvaardigt.

Een argument tegen een fietshelmplicht is dat deze het fietsgebruik doet afnemen. Maar er zijn weinig goed opgezette studies die dit kunnen bevestigen of ontkrachten, aldus de SWOV. Een veel aangehaalde Australische studie stelt dat het fietsgebruik na invoering van de verplichte fietshelm sterk terugliep onder kinderen en jongeren: in het eerste jaar na de verplichtstelling waren er 42% minder kinderen en jongeren op de fiets; in het tweede jaar 36% minder in vergelijking met vóór de verplichtstelling. Onder volwassenen was er een afname van respectievelijk 29% en 5%.
In Canada wordt verminderd fietsgebruik in de Canadese provincie Novia Scotia gemeld na de invoering van fietshelmplicht. Aan de andere kant kon men in de Canadese provincie Ontario juist geen effect op het fietsgebruik van kinderen van 5 tot 14 jaar vaststellen als gevolg van een helmverplichting.

In een land met een sterk utilitaire fietstraditie zoals Nederland zou het effect van een helmplicht op het fietsgebruik anders kunnen zijn dan in een land waar de fiets voornamelijk voor recreatieve doeleinden wordt gebruikt. Dit is echter niet onderzocht, aldus de SWOV.

Al met al pleit de SWOV op grond van deze gegevens niet tot een verplichte invoering van de fietshelm. Het onderzoekinstituut houdt het erop dat een fietshelm een effectief hulpmiddel is om je als fietser te beschermen tegen hoofd- en hersenletsel.

Deze bevindingen lijken te bevestigen wat sommige belangenorganisaties al vreesden: de stille hybrides worden te laat opgemerkt.
De NHSA stelt wel dat er sprake was van een kleine steekproef, maar dat de resultaten nu al moeten worden meegenomen in verkeersveiligheidsprogramma’s. In totaal werden de ongevalscijfers vergeleken van 559.703 gewone auto’s en 8.387 hybride auto’s. Dat leverde respectievelijk 3.578 en 77 voetgangerslachtoffers op en 1.862 en 48 fietsslachtoffers.

Uit de studie blijkt dat de meeste slachtoffers overdag vallen op rustige wegen in de stad met lage snelheiden. Ongevallen met hybrides kwamen vooral meer voor als ze vertraagden, bij parkeermanoeuvres of achteruitrijden. In die gevallen verdubbelde het aantal ongevallen met voetgangers en ook meer fietsers werden slachtoffer. Ook bij het nemen van bochten vielen meer slachtoffers. Op de rechte weg waren er geen verschillen meetbaar.

De risico’s voor voetgangers zijn inmiddels voor sommige fabrikanten aanleiding om te kijken of hybrideauto’s voorzien moeten worden extra geluid.

In de notitie De Fietser Koning wijst GroenLinksraadslid Fjodor Molenaar op steden als Groningen en Haarlem, waar (plannen met) fietsstraten bestaan. Die steden hebben het afgekeken van Duitsland.

In een fietsstraat mogen auto's wel komen, maar zijn ze ondergeschikt aan fietsers, die de ruimte hebben. De straten zijn geen doorgaande routes; autoverkeer komt er alleen om de bestemming te bereiken. Er geldt een maximumsnelheid van dertig kilometer.

'Zeer veel straten in de stad zijn door het massale fietsgebruik eigenlijk al 'natuurlijke' fietsstraten, maar zij missen wel een inrichting waaruit de prioriteit van de fietser boven de auto blijkt,' schrijft Molenaar.
Op alle grachten in het centrum moet het verboden worden voor auto's, fietsers in te halen. Verder noemt Molenaar twaalf (delen van) straten in het centrum: Kerkstraat, Haarlemmerstraat/-dijk, Spiegelstraat, Damstraat, deel Singel en Nes. Nieuwe Doelenstraat-Kloveniersburgwal, deel Leliegracht, deel Leidsegracht, deel Amstel, even zijde Prinsengracht, Rusland-Raamgracht. Om het plan te realiseren zijn wel aanpassingen nodig.

Buiten het centrum noemt Molenaar nog eens zeventien fietsroutes, verspreid over de hele stad, waaronder Noorder- en Zuider Amstelkanaal, Amsteldijk, Emmastraat en Radioweg-Arntzeniusweg.

Bij scholen zouden straten geheel of gedeeltelijk moeten worden afgesloten voor auto's, in elk geval op momenten dat de scholen beginnen en eindigen. Als het doorgaande routes betreft, zou er eenrichtingsverkeer moeten komen.

Vorige maand kwam Molenaar al met een notitie waarin hij meer ruimte voor voetgangers bepleitte, onder meer door stoepen te verbreden. (HET PAROOL)

Zie de nota De Fietser Koning

Wethouder Gerson (Verkeer): “Amsterdam investeert veel in verkeersveiligheid. Toch kan het altijd beter. We gaan ons extra richten op een kwetsbare doelgroep: kinderen en pubers.”

Nieuw: Schoolspots
De gemeente heeft aan de hand van de ongevallengegevens zestien locaties bepaald waar in de periode van 2006 t/m 2008 de meeste scholieren in de leeftijd van 4 t/m 17 jaar slachtoffer zijn geworden van een verkeersongeval. Deze zogenaamde schoolspots worden in 2010 en 2011 aangepakt door de Werkgroep Blackspots Amsterdam (WBA) in samenwerking met de stadsdelen. De helft van deze plekken maakt overigens al onderdeel uit van het uitvoeringsprogramma van de WBA, zoals de kruispunten De Lairessestraat-Valeriusplein en Johan van Hasseltweg-Meeuwenlaan.

Bijeenkomsten om de verkeersveiligheid te verbeteren
Ook organiseert de gemeente bijeenkomsten met stadsdelen, scholen, Fietsersbond en Veilig Verkeer Nederland om ook andere onveilige situaties te inventariseren. Dit zijn niet noodzakelijkerwijs de plekken waar ook de meeste ongevallen plaatsvinden. Op deze manier wil de gemeente, naast de traditionele blackspotaanpak, ook op een meer pro-actieve manier de verkeersveiligheid verbeteren.

Verkeersouders
Verkeersveiligheid is een onderwerp waarin veel partijen een rol spelen. De rol van de ouders is niet te onderschatten. Daarom heeft de gemeente Veilig Verkeer Nederland opdracht gegeven om op grote schaal verkeersouders te gaan werven. Deze verkeersouders fungeren als schakel tussen scholen, ouders en stadsdeel. Ze signaleren gevaarlijke verkeerssituaties rond de school en kaarten dit aan bij het stadsdeel, spreken ouders aan op hun haal- en brenggedrag en denken mee over oplossingen. Een beroepskracht ondersteunt de ouders en stelt werkgroepen samen zodat de slagvaardigheid van de vrijwilligers wordt vergroot.

Extra onderzoek naar blackspots
Naar vijf zeer complexe blackspots wordt verder onderzoek gedaan voor een mogelijke aanpak. Hierbij gaat het onder meer om het kruispunt Marnixstraat en Elandsgracht en twee kruisingen op de Stadionweg. Blackspots zijn kruispunten waar in drie jaar tijd zes slachtofferongevallen plaatsvinden. Deze gevaarlijke kruispunten worden aangepakt door de WBA in samenwerking met de stadsdelen. Het aantal blackspots is in negen jaar gedaald van 167 naar 67. Hiervan zijn er eind 2009 32 aangepakt. Elk jaar worden er plekken aangepakt waardoor ze van de lijst kunnen, maar door wijzigende omstandigheden komen er ook altijd weer nieuwe blackspots bij. Alle huidige blackspots worden de komende jaren (tot eind 2011) door de WBA in samenwerking met de stadsdelen aangepakt.

De aanpak van blackspots geeft helaas geen garantie op nul ongelukken. Er kunnen op voormalige blackspots nog steeds ongelukken gebeuren. Een van de belangrijkste factoren bij ongevallen is immers ook het gedrag van de verkeersdeelnemer. Daarom zal ook blijvend worden ingezet op verkeerseducatie (vooral voor scholieren), voorlichting en handhaving. Op 14 oktober wordt het plan van aanpak verkeersveiligheid behandeld in de Raadscommissie voor Verkeer en Volkshuisvesting.


Zie ook: HET PAROOL

Het aantal fietsers is sinds 2006 met 12,5% gestegen. In een tijdsbestek van 3 uur in de middagspits kruisen bijna 47.650 fietsers de Singelgracht, meldt De Telegraaf dinsdag. De ruim 10.000 fietsvoorzieningen op straat en ongeveer 5000 stallingplaatsen zijn in elk geval niet voldoende.

Erik Koldenhof, verantwoordelijk wethouder in stadsdeel Centrum, geeft in een interview met De Telegraaf aan op zoek te zijn naar een oplossing. “Maar een ondergrondse stalling kost zomaar 17 miljoen euro. Dat zijn enorme bedragen.” Een gemeentelijk onderzoek bevestigt de toename van het aantal fietsers. De meest ingevulde wens van bezoekers op deze website is: meer fietspaden, minder auto's in de stad.

Bron: AT5

In een persbericht meldt GroenLinks dat veel scooters en brommers stinken, vervuilen en herrie maken. Door de toenemende populariteit van deze vervoermiddelen wordt het probleem steeds duidelijker. “Nu de gemeente zo hard werkt aan schone lucht in de stad, wil de Amsterdamse GroenLinks fractie dat óók het gebruik van scooters en brommers onder de loep wordt genomen.”

Met name scooters en brommers met tweetaktmotoren zijn grote vervuilers. Dit zijn motoren waarbij de brandstof wordt vermengd met smeerolie en de verstookte olie is erg slecht voor de luchtkwaliteit.

Fjodor Molenaar, GroenLinks woordvoerder verkeer, wil dat de gemeente gaat onderzoeken hoeveel scooters en brommer met tweetaktmotoren er rijden in Amsterdam en hoe groot het aandeel is in de vervuiling van de Amsterdamse lucht. “Als deze motoren inderdaad een groot aandeel blijken te leveren aan de vervuilde lucht in onze stad, dan willen wij serieus kijken naar sloopregelingen voor vieze brommers”, zegt Molenaar. “Aan de auto stellen we strenge eisen, ook brommers en scooters moeten we zuiniger en schoner maken. Ik zie grote kansen voor het gebruik van elektrische motoren en ben benieuwd naar mogelijke subsidieregelingen hiervoor.”

<box red 100%|Commentaar Fietsersbond>De Fietsersbond is blij met deze actie van GroenLinks. Samen met het Milieucentrum Amsterdam heeft ze al eerder aan de bel getrokken over dit probleem waar vooral fietsers slachtoffer van dreigen te worden: niet alleen lopen die de meeste schade op, ook houden mensen op met fietsen omdat ze het met al die brommers en scooters te gevaarlijk vinden.</box> Zie de schriftelijke vragen van Fjodor Molenaar aan het College van B&W.

Zie ook hier en hier.

De OV-chipabonnementen werken namelijk nog niet voor fietsers die met hun rijwiel de metro in willen. Dat is erg onhandig volgens reizigers en het GVB. Bovendien kost het tijd. Het GVB gaat kijken of er een speciaal abonnement voor de fiets kan komen. Wanneer dat abonnement er komt kan het vervoerbedrijf helaas niet zeggen.

Bron: AT5

Kinderen en 65-plussers mogen tijdens het experiment in Eindhoven na 9:00 uur gratis met het ov. En in het weekend en de vakantiemaanden juli en augustus de hele dag.
In de doelgroep 12- leidde dat tot 34% meer reizgers. Bij de 65-plussers nam het aantal reizigers met 82% toe, aldus een onderzoek van de gemeente.
Bij de eerste groep was 18% nieuwe reiziger, bij de 65-plussers 13%. Die laatste groep ging wel veel vaker met de bus dan voorheen. Het aantal busritten steeg met 79&.

In de doelgroep 12- gebruiken de ouders 31% minder vaak de auto en de kinderen 3% minder vaak de fiets. In de doelgroep 65+ gebruikt 37% minder vaak de auto en 13% minder vaak de fiets.

Het grootste effect van het busvervoer treedt op werkdagen (m.n. op woensdag). Globaal gaat het om 1.000 tot 1.500 extra busritten per werkdag. Het aantal autoritten wordt daardoor beperkt met 350 tot 450 per dag, hoofdzakelijk in de daluren. Daardoor worden 100 tot 135 parkeerplaatsen bespaard. Circa 115 tot 140 nieuwe busritten zouden anders met de fiets zijn gemaakt.

Conclusie FB: gratis OV is slecht voor het milieu.

Het ministerie van Verkeer en Waterstaat laat weten de komende jaren vooral in te zetten op fietssnelwegen en stationsstallingen. Staatssecretaris Huizinga vermoedt dat fietssnelwegen 5% van de autoforenzen kan bewegen om over te stappen op de fiets. Voor de rest legt Huizinga de verantwoordelijkheid voor het fietsbeleid bij de gemeenten en provincies.

In een brief aan de Kamer - ter voorbereiding van de behandeling van de nota Atsma begin september - bevestigt Huizinga 25 miljoen uit te trekken voor de aanleg van 5 nieuwe fietssnelwegen. Begin volgend jaar zijn Arnhem-Nijmegen en Leiden-Den Haag aan de beurt. Eerder werden onder meer routes voltooid tussen Utrecht-Breukelen, Rotterdam-Delft en Zoetermeer-Den Haag.

Onderzoek
Volgens Huizinga zou onderzoek daar hebben uitgewezen dat 5% van de autoforenzen geneigd is over te stappen op de fiets. Huizinga baseert die veronderstelling kennelijk op een tussentijdse evaluatie van de 5 fietsroutes waar een ‘meetbare toename van het aantal fietsers’ te zien was. Van de ondervraagde fietsers op vijf routes waren 28% nieuwe fietsers en 72% bestaande fietsers. En van de nieuwe fietsers pakte 4% voorheen de auto. Van de bestaande fietsers pakte 1% nog vaker de fiets in plaats van de auto. Onderzoek dat deze cijfers verder moet onderbouwen verschijnt mogelijk later dit jaar.

Fietsenstallingen
Naast de 25 miljoen investeert V&W 35 miljoen in fietsenstallingen bij stations. Het al eerder aangekondigde vervolg op het programma Ruimte voor de Fiets krijgt - later dan gepland - wel een vervolg. Uit het vorige programma zit nog 22 miljoen euro in de pot, en daar komt 20 miljoen euro bij uit ‘Groei op het Spoor’ en 15 miljoen uit de Mobiliteitsaanpak.

Fietsrouteplanner
Tien miljoen is er verder beschikbaar voor een landelijke fietsrouteplanner, een proef met een airbag in de voorruit van de auto en fietsenstallingen bij tram- en bushaltes. De notitie van Huizinga bevat overigens geen nieuwe maatregelen en er worden ook geen extra middelen uitgetrokken boven de al bekende bedragen. ‘De verantwoordelijkheid voor fietsvoorzieningen ligt bij de decentrale overheden’, zo stelt Huizinga andermaal.

<box 100% red|Commentaar FB>Wij zijn positief over de plannen van het kabinet, maar pleiten voor meer ambitie en meer middelen.
Voor al deze onderdelen heeft de Fietsersbond de afgelopen jaren intensief gelobbyd, en constateert met vreugde dat de lobby resultaat heeft opgeleverd.

Het bedrag van 70 miljoen euro is overigens niet nieuw, dit bedrag was bij het vaststellen van de begroting van 2009 al bekend. Bij de hoorzitting op 9 september over de initiatiefnota Fietsen, een tandje erbij van CDA-kamerlid Joop Atsma van 9 september maakt de Fietsersbond zich daarom sterk voor een nog ambitieuzer en meer integraal fietsbeleid.

De Fietsersbond stelt daarbij drie speerpunten voor:

• een nieuw Masterplan Fiets, om te komen tot een robuuste en toekomstbestendige fietsinfrastructuur in het steeds drukkere Nederlandse verkeer;
• extra middelen voor de nationale fietscampagne, om deze meer smoel en impact te kunnen geven;
• tientallen, zo niet honderden miljoenen extra voor het fietsparkeren bij stations om nu al bekende tekorten weg te kunnen werken.

</box> Zie: hier

Hij begon met die site om de smoes “Ik ga echt niet op mijn fiets naar het werk want het regent zó vaak!” de kop in te drukken en zo meer mensen uit de auto op de fiets te krijgen. Zowel het milieu als de gezondheid zouden daar bij gebaat zijn.

Onderzoek
Op www.hetregentbijnanooit.nl houdt Gerard sinds 1 september 2008 voor zijn woon/werk ritten bij of het wel of niet regent. Op de site is ook in één oogopslag te zien wat het cumulatieve percentage is en wat de percentages voor de afgelopen maanden zijn.


Op 1 september zal het weer van ongeveer 290 ritten (5220 kilometer) zijn bijgehouden. Het percentage regen zal rond de 11% uit komen. Uit dat percentage, maar ook uit de 100 reacties die op de site te lezen zijn blijkt dat het inderdaad bijna nooit regent. Helaas blijkt uit diezelfde reacties ook dat de site nog steeds preekt voor eigen parochie. De reacties blijken namelijk vaak van fietsers die al lang weten dat het klopt. Door hun collega's worden ze echter vaak vreemd aangekeken als ze zeggen dat het bijna nooit regent.

Gerard fietst zelf gemiddeld zo'n 3,5 keer per week tussen zijn woonplaats Grave en zijn werk in Nijmegen (18 kilometer enkele reis) en heeft in de afgelopen 2,5 jaar op die route maar 2 keer gebruik gemaakt van de auto.
Hij hoopt dat eventuele media-aandacht rond de eerste verjaardag van de site de boodschap mee helpt overbrengen, want het regent echt bijna nooit! (Dus ga toch fietsen!)

Ondertussen twijfelt Gerard of hij moet doorgaan met zijn website. Laat het hem weten als u daar iets over vindt.

De ouders zullen 67 ballonnen, die de 67 black spots van de stad symboliseren, de lucht in laten gaan. In de petitie maken de ouders een vuist tegen het drukke verkeer, dat steeds meer tol vraagt van hun fietsende kinderen. Ook vinden ze het gek dat fietsveiligheid nog steeds geen speerpunt is van het beleid van de gemeente. Mede het toenemend aantal dode kinderen in het verkeer, waaronder de 12-jarige Boris Kouwen die op het Marnixplein verongelukte, noopte de ouders om een tienpuntenplan op te stellen dat de stad veiliger moet gaan maken.

Ze vragen onder andere om een stadsbreed fietsveiligheidsplan in te voeren, dat gepaard dient te gaan met 25 kilometerzones en gescheiden fietspaden. De aanbieders van de petitie willen een duidelijk fietsveiligheisplan terugzien in de verkiezingsprogramma's van de politieke partijen, voor de verkiezingen van 2010. De ondergetekenden van de petitie zijn ook van plan om actie te gaan voeren.

Bron: AT5

In haar factsheet (gebaseerd op data uit de periode 1994-2000, gepubliceerd in 2004) komt de SWOV tot de nieuwe analyse dat fietsers in de voorrang tot tussen de 52 en 73 extra ziekenhuisgewonden onder fietsers en bromfietsers zou leiden.

Achterhaald
Deze schatting lijkt wat achterhaald, aldus Eurlings. Volgens een recente, grove, schatting van Rijkswaterstaat vallen er laatste jaren gemiddeld 50 tot 70 geregistreerde ziekenhuisgewonden onder fietsers en snorfietsers en 7 tot 10 ziekenhuisgewonden onder bromfietsers op rotondes binnen de bebouwde kom met vrijliggende fietspaden. Verandering van de voorrang op rotondes met fietspaden is nauwelijks van invloed op bromfietsongevallen door de invoering van de maatregel bromfiets-op-de-rijbaan. Verder, zo stelt de minister, maakt de SWOV geen onderscheid tussen de situatie (in de bebouwde kom) mét vrijliggende fietspaden (waar de SWOV voorstelt fietsers uit de voorrang te halen en de CROW voorstelt fietsers in de voorrang te houden) en de situatie zónder vrijliggende fietspaden (nog altijd zo’n 45-60% van de rotondes) waarop alle weggebruikers (dus ook fietsers) wettelijk gezien altijd voorrang hebben.

‘Het volgen van de SWOV aanbeveling zal wel eens tot meer onduidelijkheid op rotondes binnen de bebouwde kom kunnen leiden.‘ Eurlings ziet in ieder geval geen aanleiding om de huidige situatie te veranderen. De huidige situatie biedt de wegbeheerders waar nodig de mogelijkheid lokaal toegespitste maatregelen te kunnen nemen. ‘Er is vanuit verkeersveiligheid bezien geen sprake van een probleem dat om een andere aanpak vraagt.’

Twijfel
Overigens is er ook twijfel aan de bedoelingen van de minister. Zo laat Sipke van der Meulen op augustus weten: “Het is maar hoe je de brief aan de Kamer leest. Eurlings sluit af door te stellen dat er geen aanleiding is om de huidige situatie, waar wegbeheerders een eigen lokaal gebonden afweging maken, te veranderen.
Rotondes met fietsers uit de voorrang hebben derhalve evenveel sympapthie van Eurlings als de rotondes waar de fietsers een groter veiligheidsrisico lopen maar wel voorrang hebben.”

En verder is het in Amsterdam al standaard praktijk om fietsers op rotondes in de voorrang mee te nemen.

Eén van die gebouwen (de Centrale Markthallen) staat op het Food Center bij de Jan van Galenstraat. Tot nu toe geen openbare ruimte. Maar daar komt verandering in. En daarmee ontstaat de mogelijkheid een lang gekoesterde wens van de fietsersbond in vervulling te doen gaan: een fietsverbinding via het Food Center tussen binnenstad en West.

Na jarenlange onderhandelingen is bereikt dat de non-food bedrijven op het terrein van het Food Center zullen worden verplaatst naar de rand van Amsterdam. De food bedrijven blijven en er komt een nieuwe aan- en afvoerroute richting Haarlemmerweg. Het zuidelijke deel van het gebied wordt ontsloten en voor het publiek toegankelijk gemaakt. Het noordelijke deel blijft afgesloten.

Over de bestemming van de Centrale Markthallen moet nog een besluit worden genomen. De verenigde food bedrijven willen ook die hallen blijven gebruiken.

Wij denken dat het helpt als veel mensen op de Centrale Markhallen stemmen. Vandaar deze oproep: ga naar dewebsite en stem op de Centrale Markhallen!

De actie is bedoeld om fietsers die op de stoep en op het fietspad tegen de richting in rijden erop te wijzen dat dit gevaarlijk en hinderlijk is. Het initiatief komt van bewoners en ondernemers van het deel tussen de 1e C. Huygensstraat en de Stadhouderskade. Zij zijn verenigd in de Groep Overtoomse Kop. Ook de Fietsersbond, de Belangengroep Gehandicapten Oud-West en het stadsdeel werken eraan mee.

Zie hier.

De gemeente roept iedereen op niet met de auto naar de stad te komen. Zie voor meer hier.

Schoner vervoer toer
De Fietserbond en het Milieucentrum Amsterdam doen samen mee met de 'Schoner vervoer toer' op het schoonste vervoermiddel dat er bestaat: de fiets!
Wil je ook met ons meefietsen geef je dan op door een e-mail te sturen naar m.postma@milieucentrumamsterdam.nl.
Klik voor meer informatie over de 'Schoner vervoer toer' hier.

Samen met illusionist Hans Klok lanceerde minister Eurlings van Verkeer en Waterstaat onlangs de Postbus 51-campagne 'Blijf uit de Dode Hoek'. Doel van de campagne is om alle weggebruikers en vooral fietsers nog bewuster te maken van de gevaren van de dode hoek en te vertellen wat zij kunnen doen om uit de dode hoek te blijven.
In de tv-spot maakt Hans Klok op spectaculaire wijze het gevaar van de dode hoek zichtbaar.

De afgelopen jaren was de campagne vooral gericht op kwetsbare verkeersdeelnemers zoals fietsende kinderen en scholieren. Dit jaar richt de campagne zich op iedereen maar in het bijzonder op fietsers.

Op de website dodehoek.nl staan zoveel mogelijk praktische tips over het (her)kennen en vermijden van risico's en de eigen verantwoordelijkheid van fietsers.

De Fietsersbond was betrokken bij de opzet van de inhoudelijke tips op deze website.

Meer info

Begin augustus is op een deel van de gestalde fietsen een sticker aangebracht die het frame met het wiel verbindt. Na een maand kan het stadsdeel dan vaststellen of de fiets wel of niet is gebruikt.

Het dagelijks bestuur van het stadsdeel besloot eerder op basis van de Algemene Politie Verordening (APV) dat fietsen niet langer dan 28 dagen bij de NS-stations in het stadsdeel mogen staan. Uit ervaring bij andere stations blijkt dat een kwart van de fietsen nooit meer wordt gebruikt. Deze ‘weesfietsen’ bezetten een groot deel van de stalling.

Tot voor kort kon het stadsdeel alleen fietsen verwijderen die buiten de stalling of fietsenrekken stonden. Nu kan het stadsdeel ook op de stallingstermijn handhaven. Deze termijn van 28 dagen is aangekondigd op borden bij het Amstelstation. Later volgt ook het Muiderpoortstation. Fietsen die worden verwijderd, worden ondergebracht bij de AFAC.

Zie ook hier

Voor veel kinderen is het moeilijk om de nieuwe verkeerssituaties in te schatten en regelmatig worden er hierdoor onnodige risico’s genomen.
Een middel om het aantal ongevallen tegen te gaan is door in groep 8 al met leerlingen de routes naar de middelbare school te verkennen en te oefenen. Op deze manier raken leerlingen bekend met gevaarlijke verkeerssituaties en kunnen ze, als ze naar de middelbare school gaan, deze beter inschatten.

In een nieuwe video is te zien hoe een project over de school-thuis route kan worden vormgegeven. De film is opgenomen op Basisschool De Zaaier in Nieuwleusen binnen het project ‘Van 8 naar 1' van Veilig Verkeer Nederland.
De leerlingen gaan de routes naar de middelbare school fietsen en een motoragent geeft ze extra informatie over specifieke verkeerssituaties.

De video is te zien op leraar24.nl. Daar is ook een video te vinden over verkeersouders.
Een verkeersouder is een ouder die zich inzet voor de verkeersveiligheid van kinderen van de school. Hij of zij is een aanspreekpunt voor ouders, school, gemeente en politie voor alles dat te maken heeft met de verkeersveiligheid rond de school. Een verkeersouder probeert in samenwerking met al deze partijen te werken aan meer veiligheid rond de school en op de school-thuisroute.

Zie ook

• hier en
• hier en
• hier

De stalling wordt per 1 augustus geautomatiseerd, waardoor mensen alleen met een pasje tegen betaling hun fiets kunnen stallen. SP-raadslid Maureen van der Pligt: “Dit komt niet overeen met het voornemen van de gemeente om het fietsverkeer in Amsterdam te bevorderen.”

Onlangs is het aantal vrije stallingsplekken voor fietsen bij Sloterdijk al teruggebracht van 1550 naar 750. Met de automatisering van de stalling verdwijnen voorlopig alle vrije plekken. Pas eind 2010 zou er bij het NS-station weer een gratis stalling worden geopend.

Van der Pligt: “Bovendien verdwijnt het menselijk toezicht en ook de reparatiewerkplaats. We verliezen hier een belangrijke service voor fietsers. Ik wil daar opheldering over van het college.”

Commentaar Fietsersbond: Ook wij zijn zeer ongelukkig met de plannen voor de stalling en steunen de actie van de SP.

Opwervelend stof draagt voor circa 60 procent bij aan de verhoging van fijnstof in drukke straten. In een aantal steden zijn daarom proeven met sproeiwagens aan de gang, onder andere in Tilburg, Nijmegen, Utrecht en Amsterdam. De machines besproeien daar eens in de twee weken in drie rondes de straten met water. In Amsterdam is bekeken of sproeien van straten ook echt helpt. Het antwoord is: nee.

Uit metingen door TNO blijkt dat er geen significant verschil is te meten in de bijdrage van opwervelend stof voor dagen met of zonder reinigen/spoelen. TNO concludeert dan ook dat de huidige aanpak niet effectief is om te voldoen aan de etmaalnorm voor PM10 in knelpuntstraten.

Commentaar Fietsersbond
Het is te hopen dat de overheid snel en daadkrachtig overgaat tot andere, wel effectieve maatregelen die de schade die fietsers door fijnstof (kunnen) oplopen aan banden leggen.
De fietsersbond zal hier op aandringen.

Om uit te vinden wat het effect van een haag is op het luchtklimaat achter de heg, verrichtte TNO metingen op een aantal punten in Amsterdam. De metingen wezen uit dat een haag direct langs de weg wel enige verlaging geeft van de NO2 concentraties achter de haag. Voor bewoners op meer dan 7 meter afstand heeft een haag geen effect. En ook als de heg verder van de wegrand af staat, is er geen effect te meten.

Onderzoek
Om uit te zoeken of de NO2-reductie een gevolg is van het obstakel (de haag) of de absorptie werd een proef gedaan met een extra plexiglasscherm tussen de haag en de wegrand. Uit die metingen leidt TNO af dat er geen sprake is van NO2-absorptie door de haag. De metingen duiden er verder op dat er niet of nauwelijks verlaging van het fijnstof plaatsheeft. Dat niveau is vooral afhankelijk van de omgevingsconcentratie en niet van lokale omstandigheden.

Hagen niet effectief, maar bomen ook niet altijd
TNO concludeert dat hagen daarmee niet effectief zijn als maatregel om in te zetten op plaatsen waar de luchtkwaliteitsnormen worden overschreden. Uit het onderzoek blijkt overigens ook dat het sproeien van straten nauwelijks effect heeft op de luchtverontreiniging. En bomen kunnen zelfs averechts werken, als een gesloten kronendak de verspreiding van luchtverontreiniging belemmert.

Bron: Fietsberaad

Commentaar Fietsersbond
Het experiment op de Jan van Galenstraat (waar de foto genomen is) heeft ook duidelijk gemaakt dat hagen langs de weg zichtproblemen veroorzaken en zo de verkeersveiligheid in gevaar brengen. Een extra reden om die hagen weer zsm te verwijderen.

Volgens het GVB gaat dat met een 'fietssupplement'. En dat gaat zo:

“Er kunnen maximaal 3 fietssupplementen geladen worden op een OV-chipkaart. Je kunt hiervoor de datum tot maximaal 3 maanden van te voren vastleggen. Op de datum waarvoor je een fietssupplement hebt aangeschaft is dit 24 uur geldig. Deze 24 uur gaan in vanaf het moment dat je incheckt. Je kunt dan die hele dag een fiets meenemen.

Kaartcontroleurs van het GVB kunnen bij een eventuele controle, met hun kaartlezer vaststellen of je een supplement op je kaart hebt staan.
Ook zijn er speciale poortjes die groter zijn dan de andere waar je met je fiets doorheen kunt.

In de loop van dit jaar wordt het trouwens mogelijk om een los fietssupplement te kopen op de tram. Ook komen er binnenkort speciale oplaad- en verkoopautomaten in de Albert Heijn te staan.

Maar hoe dat nou precies werkt met die fietssuplementen?
Wil je dat weten dan kun je de afdeling Klantenservice van het GVB op werkdagen bereiken tussen 9:00 en 16:30 uur op telefoonnummer 0900-8011.”

Bij duurzame mobiliteit denken veel mensen aan de opkomst van elektrische voertuigen, het gebruik van niet-fossiele brandstoffen en andere maatregelen gericht op het schoner maken van ons gemotoriseerd verkeer. Duurzame mobiliteit wordt vaak geassocieerd met innovatie, technische kennis en grote investeringen. Mede daarom wordt duurzame mobiliteit vooral gezien als het domein van het rijk, provincies, de industrie en technische universiteiten.

Voor veel gemeenten is duurzame mobiliteit op dit moment dan ook een ver-van-mijn-bed show. Waarom zou een gemeente nu ook al beleid ontwikkelen als het nog erg onduidelijk is welke typen voertuigen (biobrandstof, elektrisch, gas) de huidige op benzine en diesel lopende auto’s gaan vervangen? Dit wachten op de grote doorbraak is echter volledig onterecht.

Het verduurzamen van het gemeentelijk verkeers- en vervoersbeleid is namelijk helemaal niet zo moeilijk! Veel maatregelen om duurzame mobiliteit te stimuleren liggen namelijk al ‘op de plank’, zijn niet duur en hebben een positieve uitstraling. Door het stapelen van deze maatregelen kunnen veel gemeenten op korte termijn hun mobiliteitsbeleid verduurzamen. Dit geldt vooral voor de kleine en middelgrote steden, zeg gemeenten met een inwonertal tussen de 20 en 200.000 inwoners.

Wat kunnen deze gemeenten doen?
Ten eerste duurzame mobiliteit in een groter perspectief zien. Volgens de meest gangbare definitie verwijst duurzaam beleid naar verantwoord toekomstbestendig beleid op zowel ecologisch, sociaal en economisch terrein. Het voeren van een duurzaam gemeentelijk mobiliteitsbeleid gaat dus niet alleen over schone voertuigen maar gaat in meer bredere zin over lagere emissies (CO2, fijnstof, etc.), over mobiliteit die goed is voor de lokale economie en over mobiliteit waardoor inwoners en bezoekers van een gemeente op een sociale (en geluksverhogende) manier kunnen leven.

Nodig is een echte mind shift
Ten tweede is het belangrijk om een echte mind shift te maken. Als verkeerskundigen zijn we van nature primair gericht op het faciliteren van het autoverkeer. Maar laat de auto op lokaal niveau nu de minst duurzame vervoersvorm zijn (vanwege uitstoot, geluid, ruimtebeslag, ongevallen en barrièrevorming door autowegen).

De auto is een perfect vervoermiddel voor lange afstanden, het landelijk gebied en indien veel spullen vervoerd moeten worden. Voor dagelijkse mobiliteit binnen en tussen stedelijke gebieden verruilt de auto echter veel van zijn voordelen voor nadelen. Lopen en fietsen zijn – gevolgd door openbaar vervoer (OV) – veel duurzamere vormen van vervoer. Deze mobiliteitsvormen kennen geen of veel minder emissies en dragen bij aan gezondheid (meer beweging, minder ongevallen, minder fijnstof) en de lokale economie (betere bereikbaarheid).

LOPEN – FIETSEN – OV – AUTO - in die volgorde
De mind shift die we volgens mij moeten maken is simpel: de volgorde omdraaien. Hanteer in al het gemeentelijk verkeers- en vervoersbeleid de volgende volgorde: LOPEN – FIETSEN – OV – AUTO. We vergeten hierbij voor het gemak een aantal vervoersvormen (brommers, scooters, vrachtauto’s) maar het gaat juist om de eenvoud van het idee. Mijn stellige overtuiging is dat als we ons primair richten op lopen, fietsen en openbaar vervoer (OV) onze steden prettiger worden, de lokale economie beter gaat draaien, we gelukkiger worden en – last but not least – onze bijdrage aan de klimaatverandering kleiner wordt.

We hebben de laatste decennia natuurlijk al veel gedaan en bereikt. In Nederland hebben veel gemeenten uitgebreide voetgangersgebieden, we hebben het hoogste fietsaandeel ter wereld, hoog frequent rijdende treinen en goede wetgeving op het gebied van verkeersveiligheid en ruimtelijke ordening.

Maar we kunnen meer!
Stop na deze alinea even met lezen en laat de ‘omgekeerde’ volgorde LOPEN – FIETS – OV – AUTO eens op je inwerken. Wat betekent dat voor jouw gemeente?

Al inspiratie gevoeld? De Spaanse stad San Sebastian (180.000 inwoners) heeft zich al laten inspireren. Niet door mij weliswaar maar zij hebben wel de ‘omgekeerde’ volgorde in realiteit gebracht. In het duurzaam stedelijk mobiliteitsplan spreekt de gemeente eerst over voetgangersmobiliteit, dan over fietsmobiliteit, vervolgens over collectief vervoer en tenslotte over mobiliteit en parkeren van gemotoriseerde voertuigen. Ik ken de vervoersdata niet in detail maar ik was wel in mei in San Sebastian. Ondanks het slechte weer waren de straten vol met voetgangers, de bussen goed gevuld en op het groeiend aantal fietspaden redelijk wat fietsers (dit terwijl er 15 jaar geleden geen fiets in de stad te bekennen was).

Revolutie binnen het gemeentehuisrevolutie binnen het gemeentehuis Wat betekent de ‘omgekeerde’ volgorde nu in de praktijk? Een revolutie binnen het gemeentehuis, een nieuw gemeentelijk verkeers- en vervoersplan schrijven (met een nieuwe naam natuurlijk: duurzaam mobiliteitsplan)? Misschien. Belangrijker is echter maatregelen uit te voeren die al ‘op de plank’ liggen, niet duur zijn en een positieve uitstraling hebben. Voor wat betreft de auto gaat het hierbij uitdrukkelijk niet om autootje pesten maar om de huidige positieve berichtgeving in de media rondom elektrische auto’s zoveel mogelijk te benutten.

En het belangrijkste natuurlijk: eerst beleid gericht op lopen, dan op fietsen, dan op openbaar vervoer en dan pas op de auto. Onderstaand geef ik 10 concrete maatregelen die bijna elke gemeente tussen de 20 en 200 duizend inwoners zonder al te veel moeite op korte termijn kan invoeren. Op elk van de maatregelen is wel wat af te dingen maar ze dienen vooral als bron van inspiratie!

De 10 inspiratiemaatregelen voor een gemeentelijk duurzaam mobiliteitsbeleid zijn:

1. Geef elke inwoner van de gemeente die naar de brugklas gaat een fiets cadeau. Tijdens life events (andere school, verhuizing, andere werkkring) worden belangrijke mobiliteitskeuzes gedaan. Kinderen gaan doorgaans lopend naar de basisschool en aan het einde van de basisschool worden kinderen en ouders geconfronteerd met de vraag hoe naar de middelbare school te reizen. Met deze maatregel – waarschijnlijk de duurste van de 10 - stimuleer je het gebruik van de fiets op de middelbare school en kan het teruglopend fietsgebruik onder middelbare scholieren gekeerd worden.
2. Pas de routebeschrijvingen voor bezoekers van gemeentehuis en andere gemeentelijke diensten aan. Herschrijf de routebeschrijving zo dat je eerst vertelt welke bestemmingen op loopafstand liggen (met looproutes zodat bezoekers trips kunnen combineren), vervolgens hoe je er met de fiets kunt komen (en waar je je fiets kunt parkeren), vervolgens hoe je er met openbaar vervoer kunt komen (met een kaartje met de belangrijkste lijnen en haltes) en tot slot hoe je je er met de auto kunt komen (en waar je kunt parkeren). Doe dit consequent voor alle communicatie-uitingen (website, brieven, etc.) en stimuleer andere publieke bestemmingen in de gemeente om dit ook te doen.
3. Gemeenten treffen veel tijdelijke verkeersmaatregelen (bij wegopbrekingen, manifestaties, etc.). Traditioneel zijn deze verkeersmaatregelen vooral bedoeld om de doorstroming van het autoverkeer zo goed mogelijk te laten verlopen. Richt je in de toekomst bij deze tijdelijke verkeersmaatregelen echter primair op voetgangers, fietsers en openbaar vervoer en pas in tweede instantie op de auto. Dit kan betekenen dat de automobilist moeilijker of niet bij zijn bestemming kan komen maar wel dat de mobiliteit van voetgangers en fietsers minder verstoord wordt. Bij bijvoorbeeld een grootschalige wegopbreking bij een winkelgebied betekent dit minder mensen die last hebben en dus minder omzetverlies voor de winkeliers.
4. Parkeerbeleid, een heel belangrijk aspect van duurzaam mobiliteitsbeleid. Spreek in parkeernota’s en alle communicatie rondom parkeren eerst over fietsparkeren, dan over autoparkeren en vervolgens over parkeren voor overige voertuigen. Dit betekent dat een gemeentelijke parkeernota dus niet begint met een analyse van de beschikbare autoparkeerplaatsen maar met een analyse van de beschikbare fietsparkeerplaatsen. Misschien is deze maatregel wel de meest letterlijke uitwerking van het ‘omkeren’ van de volgorde. Door consequent het fietsparkeren als eerste te noemen zal hier ook de meeste aandacht (en op termijn budget) naar toe gaan.
5. Wat betreft het openbaar vervoer: richt je op het centrale OV-knooppunt in de gemeente. Vaak is dat het treinstation en omgeving. Geef extra prioriteit aan het OV-knooppunt op het gebied van beheer en onderhoud van de openbare ruimte. Verbeter de bewegwijzering voor voetgangers en stimuleer ondernemers zich bij het OV-knooppunt te vestigen. Op deze manier zal het OV-knooppunt meer het hart van de gemeente worden waardoor meer mensen de trein zullen nemen en waardoor op termijn de frequentie van de treinen omhoog gaat (waardoor weer meer mensen de trein zullen nemen, etc.).
6. Bedenk hoeveel mensen bij de gemeentelijke organisatie zelden of nooit in de trein zitten. Organiseer daarom bedrijfsactiviteiten die noodzakelijkerwijze buiten de deur worden gehouden (cursussen, bedrijfsuitjes, etc.) alleen nog op locaties die goed per trein bereikbaar zijn. Jaarlijks uitstapje met de voltallige gemeenteraad? Pak eens de Thalys naar Brussel, ervaar de service in de eerste klas (beter dan de business class in het vliegtuig) en na thuiskomst heb je een hele groep aan lokale OV-ambassadeurs erbij gekregen.
7. Geef alle inwoners tussen de 30 en 50 jaar (de typische groep van niet-OV gebruikers) een gratis OV-chipkaart met € 5 saldo erop. Een persoonlijke brief erbij, eventueel een mooie folder en je maakt het een hele nieuwe groep makkelijk om van het openbaar vervoer gebruik te maken (vergelijkbaar met het setje aan euromunten dat iedereen voor de invoering van de euro thuiskreeg). Wel even wachten natuurlijk totdat de OV-chipkaart is ingevoerd in de regio waar je gemeente ligt.
8. Schaf nieuwe motorvoertuigen voor het gemeentelijk wagenpark (personenauto’s voor diverse gemeentelijke diensten, vuilniswagens, etc.) alleen nog maar in elektrische versie aan. De kosten van elektrische voertuigen (afschrijving, onderhoud, brandstof) liggen lager dan voertuigen die rijden op benzine of diesel dus per saldo levert dit een besparing voor de gemeente op. De enige voorwaarde waaraan voldaan moet worden is dat de betreffende voertuigen ’s nachts altijd op dezelfde plaats gestald worden. Als dit binnen is en er voldoende stopcontacten beschikbaar zijn, zijn verder geen investeringen nodig. In het geval van buiten stallen dient geïnvesteerd te worden in eenvoudige elektrische oplaadzuilen. Deze zijn op de markt verkrijgbaar tegen steeds lagere prijzen.
9. Stimuleer dat alle publieke bestemmingen in de gemeente een aantal parkeerplaatsen krijgen die exclusief voor elektrische auto’s bestemd zijn. Situeer deze parkeerplaatsen dicht bij de ingang (net zoals invalidenparkeerplaatsen) en voorzie de parkeerplaatsen van een elektrisch oplaadzuil. Probeer met deze en andere maatregelen proactief in te springen op de verwachte populariteit van elektrische auto’s.
10. Geef bezitters van elektrische auto’s in de komende jaren een aantal privileges. Te denken valt aan voorrang bij het verkrijgen van een parkeervergunning, lagere parkeertarieven, langere parkeertijd in blauwe zones, etc. Deze maatregel vraagt wel enige creativiteit waarbij het belangrijk is om aan te sluiten bij flexibele innovaties als betalen met de mobiele telefoon. Het algemene doel van deze maatregel is om de vervanging van bestaande auto’s door elektrische auto’s binnen de gemeente sterk te stimuleren.
    

Deze 10 maatregelen zijn voornamelijk ter inspiratie bedoeld. Als je je losmaakt van de traditionele verkeerskunde en de volgorde omdraait (lopen in plaats van de auto op nummer 1) kun je er met gemak nog 10 maatregelen bij verzinnen. De komende jaren moet blijken welke maatregelen het meest effectief zijn bij het verduurzamen van het lokale mobiliteitsbeleid. Belangrijk echter is te blijven denken in kansen. De huidige economische crisis, de klimaatcrisis, de technologische ontwikkelingen op het gebied van elektrisch vervoer, de huidige Europese renaissance van de fiets, het zijn allen kansen om de CO2 uitstoot omlaag te brengen, de lokale economie een boost te geven en de levenskwaliteit in onze steden en dorpen te verhogen!

Bron: Verkeerskunde

Via petities.nl hoopt het comité draagvlak te vinden voor hun verlangens. In hun eigen woorden:

“Steeds weer worden Amsterdamse kinderen slachtoffer in het drukke Amsterdamse verkeer. Dat is absoluut onacceptabel. Er moet nú iets gebeuren. Onze kinderen móeten veilig van en naar school kunnen fietsen. Nog steeds is fietsveiligheid geen speerpunt van beleid en door gebrek aan centrale aansturing krijgt dit onderwerp niet de aandacht die het in Amsterdam verdient. Met doden en gewonden tot gevolg.

Daarom hebben we, als bezorgde ouders, een tienpuntenplan opgesteld. Met deze maatregelen willen we van Amsterdam een veiligere fietsstad maken. Wij roepen u op deze maatregelen met de hoogste prioriteit uit te voeren. In het belang van de Amsterdamse kinderen, in het belang van Amsterdam.”

Zie voor meer hier

Zie ook hier

Vanaf 1 juli is het niet meer toegestaan fietsen en scooters voor de entree van Pathé De Munt te parkeren.

De fietsenoverlast bij de ingang van Pathé de Munt aan de Vijzelstraat zorgde de afgelopen jaren voor veel hinder voor voorbijgangers. Ze worden vanaf 1 juli verwijderd door de gemeente. In de eerste twee weken wordt alleen waarschuwend opgetreden. Daarna wordt overgegaan op regelmatige controle en verwijdering gedurende alle dagen van de week. Bezoekers worden met flyers, posters, nieuwe borden aan de gevel en een parkeerhost geïnformeerd.

Bron: AT5

Zie verder hier

Ook is er voor de liefhebbers op zondag een bikewars contest. Voor degenen die geen fiets hebben is er vanaf vrijdag gelegenheid om een gare fiets op te knappen.

Programma:

• vrijdag, ijsbaanpad 12:

1. sleutelen
2. spandoeken maken
3. Alley cat
4. 's avonds Soep en band

• zaterdag

1. 14.00u museumplein: critical mass, bikepolo langzaamfietsen etc.
2. 19.00u ijsbaanpad: volkskeuken, vega voedsel +
3. 21.00u bands (de fatwas, de reclassering, hysteria, en nog een band)

• Zondag, ijsbaanpad

1. stands en workshops
2. tallbike jousting
3. bakfietsrace
4. bikewars

Meer info
Zie ook: hier

De stand van zaken
Op basis van de Verkenning Schoon en Zuinig, die door het Energieonderzoekscentrum (ECN) en het Planbureau voor de Leefomgeving is verricht, constateert minister Cramer dat het kabinet de klimaatdoelen voor 2011 haalt en dat de doelen voor 2020 in zicht zijn. De Stichting Natuur en Milieu ontkende dat op 29 april in een persbericht. Directeur Mirjam de Rijk wees er onder meer op dat de regering een verdere groei van de CO2-uitstoot in het verkeer niet uitsluit en dat de gevolgen van het uitstel van de kilometerheffing bovendien nog niet zijn doorgerekend. De minister probeert de Kamer gerust te stellen door erop te wijzen dat er van alles gebeurt en nog veel meer gaat gebeuren, zoals het inzetten op elektrisch rijden.

Fiets en korte ritten
Wat ons opvalt is dat er in het Nederlandse klimaatbeleid veel aandacht is voor technologische innovaties en snufjes, maar dat de kansen die de fiets biedt als enige CO2-vrije vervoermiddel niet erg serieus worden genomen. Op de voorpagina van het werkprogramma Schoon en Zuinig staat een afbeelding van fietsers, maar in de tekst komt de fiets alleen obligaat en mondjesmaat voor. In het voorstel van SNM voor aanvullende maatregelen om het klimaatgat te dichten ontbreekt de fiets volledig.

In het fietsland Nederland is dat merkwaardig. Van alle verplaatsingen in Nederland is 27% op de fiets. Op de korte afstanden (tot 7,5 kilometer) is de fiets zelfs het belangrijkste vervoermiddel, met een aandeel van 34%. Toch is er juist op die korte afstanden nog een wereld te winnen. Van alle ritjes met de auto vindt namelijk meer dan de helft op de korte afstand plaats en juist die ritten zijn het meest vervuilend. Die korte ritten zouden heel goed met de fiets gedaan kunnen worden.

Groningen als voorbeeld
De Fietsersbond heeft eerder becijferd dat het vervangen van al die korte autoritten door fietsritten theoretisch een besparing van 2,42 miljoen ton CO2 kan opleveren. Als reactie kregen wij bij herhaling dat ons verhaal interessant was, maar niet hard genoeg, te kort door de bocht en niet-realistisch. Inmiddels kunnen wij exactere, meer realistische en beter onderbouwde berekeningen presenteren.

Hans Nijland van het Planbureau voor de Leefomgeving bekeek wat er zou gebeuren wanneer er in Eindhoven, Rotterdam of heel Nederland een fietsaandeel zou zijn als dat in fietsstad Groningen (46% op ritten tot 7,5 kilometer). Zijn conclusie, gepubliceerd in Milieu Dossier 2009-0: een besparing van 0,8, tot 0,9 Mton is mogelijk. Dat is zo´n 4 tot 5% van de totale CO2-emissie van personenauto´s. Daarvoor is het wel nodig dat gemeenten, net als Groningen, langdurig een actief fietsbeleid voeren, geflankeerd door parkeer-, verkeers- en ruimtelijk beleid dat autogebruik op korte afstanden ontmoedigt.

Een miljoen ton uitstoot besparen
De uitkomst van de quick-scan van Hans Nijland is opmerkelijk en overtuigend. Uit de Fietsbalansonderzoeken die de Fietsersbond uitvoert blijkt dat een structureel en robuust fietsbeleid daadwerkelijk leidt tot een groter fietsgebruik. Een fietsaandeel als dat in Groningen is geen utopie, maar een beleidsdoel dat in Nederland te realiseren is.

Daarbij komt dat de fiets op afstanden van 7,5 tot 15 kilometer ook nog een aandeel heeft van 20%. Dat aandeel kan behoorlijk groeien door het gebruik van de elektrische fiets en door het realiseren van aantrekkelijke en comfortabele routes. Een groei van het fietsaandeel levert uiteraard extra CO2-besparing op. Verder heeft Nijland ook het fietsen van en naar stations niet meegenomen. Het totale fietsaandeel kan daarom volgens onze vaste overtuiging tot boven de 1 Mton CO2 oplopen. Ter vergelijking: de verwachte opbrengst van Het Nieuwe Rijden (fase 3) is 0,3 Mton, die van de invoering van de kilometerheffing voor vrachtwagens ook 0,3 Mton.

De besparing ligt voor het oprapen
Onze conclusie is dat de fiets een substantiële bijdrage kan leveren aan het bereiken van de klimaatdoelen. Het zou daarom goed zijn wanneer de Tweede Kamer aandacht ging besteden aan de fiets als enige CO2-vrije vervoermiddel en daarvoor ook binnen het klimaatbeleid extra middelen ter beschikking stelt aan gemeenten: geld voor extra fietspaden, voor bruggen en viaducten die tot kortere fietsroutes leiden, voor goede gratis stallingen in binnensteden, bij stations, bedrijven en scholen en voor het ontwikkelen van creatieve campagnes om het autogebruik op de korte ritten te ontmoedigen.

Waarom alleen geld vrijmaken voor elektrische auto´s en sloopregelingen – waarvan de positieve effecten zeker niet onomstreden zijn - wanneer bijna elke Nederlander het gezondste, goedkoopste, snelste (in de stad!) en schoonste vervoermiddel al thuis heeft staan? In de hele wereld is er meer en meer belangstelling voor het Nederlandse fietsbeleid. In Nederland zelf vinden we fietsgebruik zo vanzelfsprekend dat we gouden kansen dreigen te missen.

Bron: Volkskrant 15 juni 2009
Auteurs: Hugo van der Steenhoven en Wim Bot, resp. directeur en beleidsmedewerker bij de Fietsersbond

Zowel het stadsdeelbestuur als de deelraad hechten naast meer duidelijkheid over het dokmodel veel waarde aan de verkeersveiligheid van de Strawinskylaan. “Bij een verlaging mag de veiligheid van de verschillende gebruikers, vooral fietsers en voetgangers, niet verminderen. Ook daar hebben we vooralsnog onvoldoende duidelijkheid over”, aldus Adema.

Koppeling
Voor zowel raad als DB is ook een koppeling tussen de aanleg van de Prinses Irenegracht en de verlaging van de Strawinskylaan van belang. De planvorming van de aanleg van de Prinses Irenegracht is wel onderdeel van het startbesluit, maar onduidelijk is nog wanneer de gracht aangelegd zal worden.

Bij de verlaging van de Strawinsklyaan zou die gracht moeten dienen als buffer tussen het Zuidasgebied en de bestaande woonbuurt, en dus moet wel gegarandeerd zijn dat verlaging en aanleg van de gracht gelijktijdig lopen.

Startbesluit
De raad stelt op dinsdag 23 juni het startbesluit vast. Op basis hiervan zal de stadsdeelraad een advies aan de centrale gemeenteraad geven die het uiteindelijke besluit neemt.

De studenten die samenwerkten in het Atelier Stedelijke Vernieuwing in Amsterdam, wonnen de prijs met hun ontwerp De Baarsjes Bike waarin de Admiralengracht en de Van Kinsbergenstraat tot fietsstraten gepromoveerd worden.
Onderdeel van het plan is dat de bewoners van De Baarsjes de beschikking krijgen over een speciale Baarsjes fiets (Baarsje Bike), gratis voor mensen met een minimum inkomen.

Voor meer info over de ontwerpwedstrijd en de ingezonden ontwerpen zie hier

Daarbij verdwijnen de namen AFAC en Locker uit het Amsterdamse straatbeeld. Dit maakte wethouder Verkeer Gerson 17 juni bekend.

De Locker fietsenstalling RAI is als eerste aangepast aan de nieuwe gemeentelijke huisstijl. De andere vestigingen en de AFAC zullen z.s.m. volgen. Alle fietslocaties worden herkenbaar als onderdeel van het gemeentelijke fietsbeleid en krijgen dezelfde afzender: Gemeente Amsterdam, Fietspunt.

AFAC wordt Fietsdepot en de Lockerstallingen heten straks gewoon stalling. Zo wordt duidelijker wat de gemeente Amsterdam allemaal doet om het fietsen en de fietsers te faciliteren en te stimuleren.

Infrastructuur, voorzieningen als stallingen, wachttijdmelders en fietsbruggen, fietsdiefstalpreventie, graveerteam, AFAC en verkeerveiligheid, het is allemaal nodig om het de fietser naar de zin te maken, zegt de gemeente. En dat alles laat zien wat de gemeente hard wil maken: Amsterdam houdt van fietsen.

Deze claim heeft ook vormgekregen in een fotoexpositie van Marcel van der Meer die tot 1 oktober te zien is in de fietsenstalling RAI.

Onderzoek
Als afstudeeropdracht onderzocht hij in hoeverre parkeren en de aanwezigheid van fietsers van invloed is op de wegcapaciteit. Met betrekking tot parkeren op of langs de rijbaan zijn de grenzen die in de ASVV (Aanbevelingen voor verkeersvoorzieningen binnen de bebouwde kom) staan, niet of nauwelijks onderbouwd, zo schrijft hij in het tijdschrift Vexpansie.
Voor langsparkeren evenwijdig op of aan de rijbaan geeft de ASVV bijvoorbeeld zonder onderbouwing een intensiteit van 700 pae/h (personenauto-eenheden per uur) in beide richtingen. Voor haaksparkeren langs de rijbaan is in de geraadpleegde literatuur geen grens gevonden.

Voor het onderzoek zijn door heel Nederland zes locaties met langsparkeren, twee locaties met haaksparkeren langs de rijbaan en twee locaties met haaksparkeren in de middenberm bezocht. De getelde intensiteiten per locatie zijn afgezet tegen de geobserveerde parkeerbewegingen.

Positie fietser belangrijk
Uit de analyse blijkt de intensiteitsgrens vooral wordt beïnvloed door de positie van de fietser: op de rijbaan of achter de parkeervoorziening langs. Daarnaast spelen factoren een rol als het totaal aantal parkeerbewegingen in het onderzoeksgebied, de maatvoering van de parkeervoorziening en de parkeerdruk op de voorziening in het onderzoeksgebied.

Uit het onderzoek blijkt dat de waarde die de ASVV voorschrijft voor langsparkeren evenwijdig op of aan de rijbaan (700 pae/h) in de praktijk geldt voor situaties met de fietsers op de rijbaan. Voor situaties waarbij de fietser achter de parkeervoorziening langs fietst, komt uit het onderzoek een waarde van 875 pae/h.

Voor haaksparkeren in de middenberm was vóór het onderzoek, zoals opgemerkt, geen waarde bekend. Ook hier bleek de positie van de fiets van grote invloed op de wenselijke intensiteitsgrens. Na de analyse van de gegevens werd duidelijk dat voor een situatie met fietsers op de rijbaan een grens van 275 pae/h is te bepalen. In situaties waarbij de fiets een fietspad heeft achter de parkeervoorziening langs, gaat de wenselijke intensiteitsgrens omhoog naar 450 pae/h.

Voor haaksparkeren langs de rijbaan is op basis van dit onderzoek moeilijk een grens te bepalen. Verwacht wordt dat hier de grens ligt op 225 pae/h in een situatie met fietsers op de rijbaan. Wanneer fietsers achter de parkeervoorziening langs gaan, ligt de intensiteitsgrens op ongeveer 350 pae/h. Haaksparkeren is in ieder geval, zo valt te concluderen, van grote invloed op de capaciteit van een weg.

Maar ook een aantal negatieve associaties vindt men meer bij fietsen passen, zoals ‘gevaarlijk’ en vooral ‘inspannend’. Maatregelen om het fietsen te promoten, zouden meer rekening met dergelijke imago-aspecten kunnen houden.

Dit zijn enkele resultaten uit een onderzoek dat het kenniscentrum Fietsberaad en het Ministerie van Verkeer en Waterstaat hebben laten doen naar de beeldvorming over autorijden en fietsen in middelgrote steden. Daaruit blijkt onder meer dat de beeldvorming over het fietsen in sterke mate bepaalt of iemand de auto of de fiets neemt naar het centrum. Deze beeldvorming is belangrijker dan opleiding, leeftijd en autobezit. Zo geeft een meerderheid van de inwoners (75%) van middelgrote steden de voorkeur aan fietsen naar het centrum. Maar vanwege de hoeveelheid bagage of het weer kiest men soms toch voor de auto.

Automobilisten
Een kwart van de inwoners van middelgrote steden geeft daarentegen sterk de voorkeur aan de auto, ook voor verplaatsingen naar het stadscentrum. Fietsen heeft bij deze groep een veel minder goed imago. Zij vinden ‘snelheid’, ‘gevoel van vrijheid’, ‘relaxt’ en ‘ontspannend’ meer bij autorijden passen. Toch pakt deze groep overtuigde automobilisten ook af en toe de fiets naar het centrum, omdat het gezond is, om even lekker buiten te zijn of om parkeergeld uit te sparen. Verder wordt het kunnen nuttigen alcohol door automobilisten relatief vaak genoemd als reden om te fietsen.

Fietsende klanten
Voor de middenstand zijn fietsers een interessante klantengroep. Zij bezoeken het stadscentrum vaker dan automobilisten. 75% van de fietsers gaat minimaal één keer per week de stad in, tegen 42 procent van mensen die de voorkeur geven aan de auto. De hoge bezoekfrequentie van fietsers wordt deels verklaard doordat zij gemiddeld dichter bij het centrum wonen. De trouwste klanten wonen het dichtst bij de winkel. Maar ook fietsers die wat verder weg wonen, bezoeken het centrum vaker dan autoliefhebbers bij hen in de wijk. Kennelijk is voor mensen die gewend zijn te fietsen de drempel om even de stad in te gaan lager. De fiets staat voor de deur en men weet de weg en de stallingen.

Doel van het onderzoek van het kenniscentrum Fietsberaad en het Ministerie van Verkeer en Waterstaat is om het mobiliteitsbeleid in de toekomst beter te kunnen afstemmen op de behoeften en wensen van fietsers.

Bron: Fietsberaad

Dit schrijft de SWOV de nieuwe factsheet Dodehoekongevallen.

Om dodehoekongevallen te voorkomen zijn vrachtauto’s tegenwoordig met een serie extra spiegels uitgerust. En met nascholing en educatie probeert men vrachtautochauffeurs en fietsers van de risico’s bewust te maken. Ondanks deze maatregelen blijft er een gebied rondom de auto dat een chauffeur niet kan zien door de ruiten of met behulp van spiegels en/of camera’s.
Daarbij komt dat spiegels soms niet goed afgesteld zijn.

Op de lange termijn is het weren van vrachtauto’s uit de binnenstad een optie. Daarnaast kan men denken aan de invoering van venstertijden waarbinnen zwaar vrachtverkeer in de stad toegelaten wordt (als er weinig fietsers op de weg zijn) en het bepalen van routes voor het vrachtverkeer binnen de steden waarbij het weinig fietsers tegenkomt.

Voor de korte termijn denkt de SWOV aan extra aandacht voor het probleem in de opleiding van vrachtautochauffeurs, het verplaatsen van stopstrepen en haaientanden zodat het gemotoriseerd verkeer zich achter de fietsers opstelt.

En een gedragscode waardoor het voor fietsers duidelijk wordt hoe ze moeten handelen als ze rechts naast een vrachtauto terechtkomen.
Als ze al naast of voor de vrachtauto staan, zouden ze bij groen licht voor de vrachtauto moeten blijven.
Achteropkomende fietsers dienen achter de vrachtauto te blijven.

Voorlichting over deze gedragscode dient een permanent karakter te hebben. Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft inmiddels samen met de Fietsersbond zo’n een gedragscode voor fietsers opgesteld. In voorlichtingscampagnes zal deze onder de aandacht van fietsers worden gebracht.

Voetjes tussen de spaken komt vaker voor dan mensen denken. Per jaar raken zo’n 4400 kinderen gewond nadat ze met hun benen of voeten tussen de spaken zijn gekomen.

Ouders weten niet altijd wat ze moeten doen om zo’n ongeval te voorkomen. De meest gebruikte fietszitjes bieden niet genoeg bescherming. Wat helpt wel?

Zie hier

Het groen licht-principe werkt als volgt: bij regen, een temperatuur lager dan 10 graden of bij minimaal autoverkeer krijgen fietsers twee of drie keer groen licht in plaats van één keer. Om de weersomstandigheden te kunnen bepalen, zijn een regensensor en een thermometer aan het verkeersregelingssysteem gekoppeld.

Commentaar
De Fietsersbond zou graag zien dat ook in Amsterdam, waar dit kan, een dergelijk principe wordt ingevoerd. Fietsers verdienen het dat ze bij bar weer een streepje voor hebben op de geheel voor dat weer beschutte automobilisten.
Zulke positief discriminerende experimenten maken duidelijk dat de overheid de fietsers serieus neemt en dat het haar ernst is met het beleden beleid van fietsbevordering.

In andere stadsdelen kan dat namelijk niet: men is veel te bang dat boze buren zullen proberen op die manier van tegen hun raam geplaatste of anderszins hinderlijk geparkeerde fietsen af te komen.

In stadsdeel Westerpark is daarom een uitdrukkelijke voorwaarde dat het wrak niet op slot staat (en geen geforceerd cilinderslot heeft). Dan kun je er eigenlijk wel zeker van zijn dat de eigenaar er zelf vanaf wil.

Nu laten veel wrakeigenaren het er bij zitten, omdat de tocht met zo'n fietswrak naar een afvalpunt wel erg veel gevraagd is (die zijn vaak voornamelijk goed per auto te bereiken en doen soms zelfs weigerachtig tegen aanbieders die niet met de auto komen).

Volgens ons verdient deze procedure navolging. Kom op andere stadsdelen!
Immers:

We willen meer plek
in ons fietsrek!

Bron: website Westerpark

Opvallend is dat mensen die veel fietsen minder klagen over automobilisten dan mensen die niet of weinig fietsen. Ook blijken niet-fietsers zich vaker aan fietsers te storen dan fietsers.

Je zou daar uit kunnen opmaken dat in het verkeer de fietsers beter af zijn dan de niet-fietsers. (Of dat fietsers geen klagers zijn.)

Overigens blijkt uit het onderzoek ook dat de tevredenheid van fietsers sinds 2007 over de hele linie licht is afgenomen. Uitschieters zijn het fietsparkeren en de aanpak van fietsdiefstal: daar is men behoorlijk ontevreden over.

Wat dat laatste betreft is er overigens een discrepantie tussen de objectieve cijfers en het gevoel: in Amsterdam is fietsdiefstal de laatste jaren met 20% afgenomen, terwijl de ontevredenheid over de aanpak is toegenomen.

Meer informatie:

• factsheet IVV (zie aldaar rechterkolom onder)
• volledige rapport O&S

De bedoeling is om zo meer ruimte in fietsenrekken te krijgen en het straatbeeld netjes te houden.

Nieuw is dat er onderscheid wordt gemaakt tussen een fietswrak en een zogenaamde achtergelaten fiets. Hiervoor heeft de gemeente duidelijke definities opgesteld.

Een fiets is een wrak als:

1. tenminste 2 van de volgende onderdelen ontbreken of onherstelbaar beschadigd zijn: wielen, stuur, zadel, pedalen, aandrijfmechanisme (ketting, tandwielen). De fiets is dan ‘rijtechnisch in onvoldoende staat van onderhoud’,
2. de fiets is verwaarloosd en duidelijk is dat deze lang niet meer is gebruikt of verplaatst (zoals roestvorming, verteerde banden, spinnenwebben of begroeiing op en rondom de fiets),
3. de geschatte kosten voor reparatie van de fiets hoger zullen zijn dan de dagwaarde van de fiets.

Een fiets die wordt aangetroffen in de openbare ruimte die voldoet aan deze 3 criteria, wordt zonder verdere kennisgeving afgevoerd en vernietigd.

Weesfietsen
Een 'achtergelaten fiets', of weesfiets, is een fiets die verwaarloosd is maar nog wel kan worden hersteld.
Een weesfiets kan door handhavers van het stadsdeel een waarschuwingssticker opgeplakt krijgen met een datum. U hebt 7 dagen de tijd om uw fiets mee te nemen of te herstellen. Wanneer de fiets er na 7 dagen nog staat, wordt deze verwijderd en afgevoerd naar de AFAC. Daar wordt de fiets nog 3 maanden opgeslagen. U kunt hem ophalen of laten thuisbrengen. Neem altijd eerst contact op met de AFAC of uw fiets er staat.

Meer info hier

Uit cijfers van BOVAG en VWE bureau voor voertuigdocumentatie en –informatie blijkt dat sinds begin dit jaar meer nieuwe snorfietsen worden verkocht dan bromfietsen. Sinds 1994 is dat niet meer voorgekomen.

De verkoop van snorfietsen is in april met 46 procent gestegen ten opzichte van dezelfde maand een jaar geleden. In totaal reden ruim 5.000 snorfietsen de winkel uit, terwijl er 3.300 bromfietsen werden verkocht.

Vooral in de grote steden neemt de vraag naar snorfietsen sterk toe. Bijna een op de drie snorfietsen wordt in een van de vier grote steden verkocht. De overgrote meerderheid van de snorfietsen bestaat uit scooters.

Commentaar
Toename van snorfietsen, vooral in de vorm van scooters, betekent dat de ruimte op fietspaden voor gewone fietsers ernstig bedreigd wordt. Ook de veiligheid en gezondheid van fietsers is in het geding. De veiligheid omdat de snelheid van dit type snorfietsen gemiddeld steeds hoger lijkt te worden (en de max. toegestane snelheid van 25 km/u eigenlijk te hoog is). En de gezondheid is in het geding omdat de uitstoot van ultra fijnstof van deze snorfietsen aanzienlijk is.

Er is dus dringend behoefte aan beleid op dit punt (bijv. snorfietsen naar de rijbaan verwijzen).

Zie ook het artikel uit OEK 77

Bij een op de twintig Nederlanders werd vorig jaar een fiets gestolen, meldt het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) woensdag. Op ruim een kwart van de fietsdiefstallen in de zeer sterk stedelijke gebieden volgde aangifte. In de overige gebieden is dat gemiddeld 37%.

Dorpelingen
Stedelingen hebben vaker te maken met fietsdiefstal dan dorpelingen, licht het CBS toe. In zeer sterk stedelijke gebieden werd van 8% van de mensen een fiets gestolen. Voor 45% van de aangevers geldt volgens het CBS dat zij aangifte doen in de hoop hun fiets terug te krijgen. De helft van de aangiftes gebeurt via internet. Dat geldt voor zowel de stedelijke als niet-stedelijke gebieden.

Het CBS hanteert het begrip 'zeer sterk stedelijk gebied' voor de concentratie van menselijke activiteiten op een gemiddelde omgevingsadressendichtheid van 2500 of meer per vierkante kilometer.

© Novum

Fietsen kunnen overal in de openbare ruimte worden geparkeerd. Grote hoeveelheden chaotisch buiten een stalling geparkeerde fietsen kunnen soms voor onveilige verkeerssituaties of hinder zorgen – vooral in gebieden waar (bouw)activiteiten en/of grote drukte voorkomen, zoals in winkelgebieden of bij stations.

De mogelijkheden die de huidige Algemene Plaatselijke Verordening (APV) biedt om fietsparkeren in dit soort situaties te reguleren zijn beperkt. Om deze reden stelt het college van B&W een APV-wijziging voor waarmee de stadsdelen de bevoegdheid krijgen om gebieden aan te wijzen waarin fietsen en bromfietsen uitsluitend in de daarvoor bestemde voorzieningen mogen worden geparkeerd. Het voorstel houdt in dat een dergelijk verbod alleen kan worden ingesteld onder de voorwaarde dat er voldoende fietsparkeervoorzieningen aanwezig zijn.

Volgens de Fietsersbond is er reden te vermoeden dat de wijziging ook zal dienen om bijv. het plein voor de openbare bibliotheek op het Oosterdokseiland (foto rechts) fietsvrij te houden, en beraadt zich nog op een standpunt.

Het voorstel voor de APV-wijziging ligt vanaf 24 april t/m 5 juni ter inzage.
Na de inspraaktermijn van 6 weken zullen de reacties worden verwerkt in een nota van beantwoording. Deze nota wordt samen met het voorstel voor de wijziging van de APV naar verwachting eind oktober aangeboden aan de gemeenteraad.

Download hier de huidige Algemene Plaatselijke Verordening.

Zie ook ons discussieforum

Onder het langzaam verkeer zijn fietsers de meest kwestbare groep, voetgangers de minst kwetsbare. En onder fietsers zijn het vooral mannen boven de 50 (81 van de 113) die het slachtoffer worden. Onder mannen die in auto's om het leven komen vormt juist de categorie van 18-40 jaar de grootste groep.

De Katterugbrug verbindt de buurten rond de Van Reigersbergenstraat en De Clercqstraat, en ligt op een route voor doorgaand fietsverkeer door de westelijke stadsdelen. De oude Katterugbrug had de functie van voetgangersbrug, en was ook vanwege de steile helling niet geschikt voor fietsers en minder validen.

Eind januari werd de brug verscheept naar een werf, waar de basisconstructie werd voorzien van een nieuw en verbreed bovendeel. Het resultaat is een gerenoveerde brug die minder steil is, en gescheiden banen heeft voor voetgangers en fietsers. Bovendien zijn aan beide zijden van de brug de aansluitingen op voet- en fietspaden vernieuwd.

Het Wetenschappelijk Bureau van het Openbaar Ministerie heeft seniorencriminaliteit onderzocht. In 2007 heeft de politie ruim 5.500 van een misdrijf verdachte 65-plussers geregistreerd. Dat betekent een stijging van 85% ten opzichte van 1996. Uit de resultaten komt naar voren dat senioren van tegenwoordig zich in de eerst plaats schuldig maken aan verkeersdelicten (op afstand gevolgd door gewelds- en vermogensdelicten).

Die stijging wordt in belangrijke mate verklaard door de algehele toename (46%) van het aantal verdachten in alle leeftijdscategorieën in dezelfde periode en door de vergrijzing (er waren in 2007 15,4% meer 65-plussers dan in 1996). Overigens blijft het aandeel van de senioren beperkt: ze nemen 2,3% van het totaal aan misdrijven voor hun rekening.

Wat opvalt is dat oudere mannen vooral verkeers- en geweldsdelicten plegen en oudere vrouwen voornamelijk verkeers- en vermogensdelicten. De groei van het aantal door senioren gepleegde verkeersdelicten is in belangrijke mate terug te voeren op de toegenomen mobiliteit. Het rijbewijs- en autobezit van 75-plussers is bijvoorbeeld tussen 1996 en 2007 met 36% gestegen. Opvallende is dat bij verkeersdelicten door senioren van 80 jaar of ouder er in ongeveer 65 % van de gevallen sprake is van het feit ‘doorrijden na een ongeval’.

De route is op te vragen door het invoeren van een straatnaam, een knooppunt, NS-station of woonplaats in heel Nederland. Ook kan men zoeken door te klikken op een kaart.

Fietsers die hun routes plannen op basis van de LF-routes kunnen die aanvullen met bijvoorbeeld knooppuntroutes uit de regionale fietsroutenetwerken. En omgekeerd kunnen de knooppuntrijders aansluiten bij de LF-routes. Hierdoor is het eenvoudig om zowel dag- als meerdaagse tochten te plannen.

In de provincies Drenthe, Friesland, Gelderland en Utrecht krijgt men een route (en routebeschrijving) van deur tot deur. In de overige provincies start of eindigt de route op het dichtbijzijnde punt van het LF-netwerk.

De planner is ontwikkeld door de Fietsersbond, het Landelijk Fietsplatform en het Nederlands Bureau voor Toerisme & Congressen (NBTC).

Het antwoord op bovenstaand vraag luidt dat de combinatie onbelast blijft, op voorwaarde dat de fiets binnen de fiscale begrenzingen blijft en de fiets wordt gebruikt op meer dan de helft van het aantal dagen dat wordt gereisd in het kader van het woon-werkverkeer.

Aanleiding voor de brochure is dat steeds meer ondernemingen hun medewerkers een flexibele combinatie van vervoersmogelijkheden aanbieden. Bijvoorbeeld in de vorm van een ketenreis (ov en fiets) of men stimuleert het fietsgebruik door overdag een deelauto beschikbaar te stellen. Fiscaal zitten daar soms haken en ogen aan. Zo is op grond van de fiscale regelgeving niet duidelijk of en wanneer het mogelijk is de OV-fiets onbelast te verstrekken voor zakelijk gebruik. De brochure gaat er uitgebreid op in, waarbij overigens niet alle onzekerheden worden weggenomen omdat er kennelijk nog de nodige jurisprudentie ontbreekt.

De brochure geeft ook tips hoe de fiets van de zaak fiscaal wat gunstiger is aan te kleden. Voor zo'n fiets geldt een maximum catalogusprijs van € 749. De fiets mag niet duurder zijn. Dit is een belangrijk verschil tussen de ter beschikking gestelde fiets en de fiets die wordt vergoed of verstrekt door de werkgever. Is de ter beschikking gestelde fiets toch duurder, dan is het privégebruik niet meer onbelast, maar moet de werkgever het schatten en belasten, bijvoorbeeld op 10% van de catalogusprijs van de fiets.

Bij de fiets die direct eigendom wordt van de medewerker (of waarvoor de werkgever alleen een kostenvergoeding betaalt) mag de catalogusprijs wel hoger zijn dan € 749. De fiscale faciliteit van de fietsregeling is echter gemaximeerd op € 749. Is de fiets duurder, dan is het meerdere belast. De medewerker kan echter ook het bedrag boven € 749 als eigen bijdrage betalen. Dan blijft de 'meerprijs’ buiten de belastingheffing.

De nieuwe structuurvisie kijkt vooruit naar 2040 en gaat over vragen als: hoe kunnen we woningen, bedrijven, hotels, groen en recreatie de komende jaren inpassen in de stad? Welke ruimte hebben we nodig om een duurzame stad te worden?

Op de site binnen30minuten.nl kun je laten weten hoe je daar over denkt.

Eén manier is meedoen aan een testje: “Wat voor Amsterdammer ben jij?”. Als je die test doet, laat de stad dan ook weten wat je daar van vindt. En als je vindt dat zulke testjes niet de goede manier zijn om (mee) te denken over de toekomst, ben je niet de eerste.

Zie ook dossier hierover van het milieucentrum Amsterdam.

De campagne ‘Met Belgerinkel naar de Winkel’ stimuleert mensen om op de fiets boodschappen te doen. Zie ook Belgerinkel.nl
Tijdens de campagne krijgen klanten voor elke keer dat ze bij een deelnemende winkelier op de fiets een boodschap doen een sticker op een spaarkaart. Elke ingeleverde volle spaarkaart, met 10 stickers, geldt als een lot in een verloting van één of meer (fiets)prijzen.

Mee doen de gemeenten Ede, Renkum, Elburg, Harderwijk, Nunspeet, Ermelo, Putten, Oldebroek, Hattem, Heerde, Nieuwegein, Veenendaal, Soest, Oudewater, Zeist, Wijk bij Duurstede, Breukelen, Amsterdam Stadsdeel Slotervaart, Amsterdam Stadsdeel Osdorp, Heiloo en Bussum.

De meest voorkomende afwijkingen zijn ontbrekende of slecht leesbare/zichtbare borden, niet goed afgesloten wegen/fietspaden of onveilige afzettingen en ontbrekende, niet goed zichtbare of verwarrende markeringen.
Andere geconstateerde afwijkingen van de richtlijnen hebben betrekking op de snelheidslimiet, de omleidingsroute, de vrije ruimte en veiligheidsruimte, en specifieke maatregelen voor het fietsverkeer.

Fietsers de dupe
In de helft van de gevallen leidt dat mogelijk tot extra onveiligheid, zo constateert de SWOV. In de meeste gevallen komt dit doordat fietsers ongewenst gedrag vertonen (door het werkvak, over het trottoir, op de rijbaan, of tegen het verkeer in fietsen).

De SWOV beveelt aan “om fietsers indien mogelijk langs het werkvak te leiden. Wanneer toch andere maatregelen genomen moeten worden, wordt aanbevolen de werkvakken en zo nodig ook trottoirs naast werkvakken goed af te sluiten.

De richtlijn zou iets verruimd kunnen worden waar het de combinatie van voetgangers en fietsers op het trottoir aangaat; fietsers zouden over het trottoir geleid kunnen worden, indien geen betere oplossing mogelijk is en mits hier voldoende voor gewaarschuwd wordt.”

Wenen ziet een gestage toename van het fietsgebruik. De gemeente speelde daarop in door in het centrum een wooncomplex te bouwen dat zich nadrukkelijk richt op fietsers. Dankzij het ontwerp van het complex verwacht men dat de fiets door de bewoners vaker gebruikt zal worden. Belangstelling is er genoeg. Voor de 99 flats waren 5000 gegadigden. Alle flats zijn inmiddels verhuurd.

Het complex heeft een aantal speciale voorzieningen voor fietsers. De begane grond is ingericht als 'Bike World', met de mogelijkheid een fiets te huren, een onderhoudsservice en zelfs een rustruimte en welness-voorzieningen zoals sauna en sportcentrum.

De toegangswegen zijn vrij van hindernissen en de parkeervoorzieningen dicht bij de ingang. Extra grote liften maken het mogelijk om de fiets mee te nemen naar de flat en binnen het gebouw zijn beveiligde stallingsvoorzieningen. Aan de gevel kan men water tappen en er is een fietspomp.

In totaal kunnen 300 fietsen een plaats vinden binnen en buiten het complex. Er zijn 56 autoparkeerplaatsen voor de 99 flats. Verder kan men gebruik maken van deelauto's. De kosten die zo bespaard zijn kwamen ten goede aan de (extra) fietsvoorzieningen. (Bron: Fietsberaad)

Commentaar
In een reactie op dit bericht vraagt iemand zich af of hier sprake is van een 1 april grap. Inderdaad, het lijkt te mooi om waar te zijn.

Tot voor kort waren fietsendieven vooral geïnteresseerd in splinternieuwe fietsen en waren fietsen van 1 jaar en ouder veel minder in trek bij het dievengilde. Volgens verzekeraars richten dieven zich tegenwoordig steeds meer op fietsen van 3 en 4 jaar oud.

Fietsverzekeraars Bovemij, Enra en Unigarant laten een gelijkluidende schadeontwikkeling zien in de fietsdiefstal. Volgens de verzekeraars is de toename van diefstal van de iets oudere fietsen echt opvallend. Uit hun cijfers blijkt dat er ruim 20 procent meer fietsen gestolen worden van 3 jaar oud.

Verzekeraars denken dat die verschuiving vooral komt door de nieuwe generatie fietssloten. De kwalitatief betere sloten weerhouden dieven niet altijd, maar de zogenoemde sneldieven richten zich nu meer dan voorheen op fietsen die zijn voorzien van de oude generatie sloten die eenvoudiger zijn te kraken.

Bron: verkeersnet.nl

“Meer auto’s betekent meer luchtvervuiling en een aanslag op onze gezondheid en ons leefmilieu, zegt het comité. “Wegverbreding lost de files niet óp, maar maakt ze bréder! Wij vinden dat alternatieve oplossingen moeten worden ingezet voor het fileprobleem.”

Bent u het daar mee eens, dan kunt u dat kenbaar maken door de petitie te ondertekenen.

Meer info

Zie ook hier

Nieuwsgierig naar wat er allemaal in de haven te zien is? Ontdek het tijdens een fietstocht door de haven en zie hoe scheepvaart, industrie, flora en fauna samengaan. Door het havengebied lopen vier bewegwijzerde fietsroutes, ieder met een eigen karakter.

De havenfietsrondleidingen betreffen:

• De Stadhavenroute op zondag 5 april start 10.30 uur
• De Westhavenroute op zondag 26 april start 10.30 uur
• De Hemhavenroute op zondag 17 mei start 10.30 uur
• De Ruigoordroute op zondag 21 juni start 10.30 uur
• De Stadhavenroute op zondag 5 juli start 10.30 uur

Zie hier voor relevante info. U moet er snel bij zijn.

Afgelopen maandag fietsten de deelnemers van de vorige cursus mee met een door Leontien van Moorsel georganiseerde fietstocht in het stadsdeel. Met haar “Ik fiets” clinic wil de oud-wereldkampioene laten zien hoe leuk het is om samen te fietsen. Na afloop ontvingen de cursisten uit handen van portefeuillehouder Sharona Ceha hun fietscertificaat.

U kunt zich aanmelden bij Natasja Bikkel van Sport & Recreatie, per e-mail via nbikkel@oost-wgm.amsterdam.nl of telefonisch op 020 -25 35152.

In zijn column voor de Guardian suggereert George Monbiot dat het idee dat slooppremies voor oude auto's een weldaad voor het milieu zouden zijn, alleen de autoindustrie in de kaart speelt en de klimaatproblemen alleen maar verergert.

Als je alles op een rijtje zet, veroorzaak je eigenlijk alleen maar dat mensen die er over dachten te minderen of te stoppen met autorijden ertoe verleid worden om toch maar voor de auto te blijven kiezen. En de enigen die daar baat bij hebben zijn degenen die hun geld verdienen in de autoindustrie en alles wat daar aan vast zit.

Het verbod is ongeloofwaardig en niet te handhaven. Verkeersregelaars proberen de fietsstroom nu alleen tegen te houden als er een tram aankomt.

De Fietsersbond vindt dat het stadsdeel dit merkwaardige verbod beter kan vervangen door een waarschuwing: fietsers op de trambaan, pas op!

Stockholm mag zich volgend jaar de Groene hoofdstad van Europa noemen. Hamburg is dat in 2011. Amsterdam eindigde bij de verkiezing op de vierde plaats.

De jury roemt onder andere het fietsbeleid van Amsterdam. Het feit dat er meer wordt gefietst dan met de auto wordt gereden maakte indruk op de jury. Maar ook de recente maatregelen om het fietsen te bevorderen en toekomstplannen om het netwerk uit te breiden telden mee bij het eindoordeel.

De FB is trots op dit resultaat. Amsterdam scoorde het hoogst van alle kandidaten in de rubriek Local mobility and passenger transport, en dankt dat grotendeels aan de resultaten van jarenlang goed fietsbeleid en het voornemen dat beleid voort te zetten.
De FB is natuurlijk ook blij vanwege haar eigen bijdrage hieraan.

Zie ook: www.amsterdam.nl

Wat de invloed van de vertraging van de verbouwing van het Rijksmuseum is op bijvoorbeeld de omzet van het museum en nabijgelegen winkels is heel gemakkelijk in geld uit te drukken. Wat de Amsterdammer van de verbouwing vindt, is niet zo makkelijk in euro's te waarderen. Om die gevoelens, welvaartsverlies genoemd, te kunnen vergelijken met economische effecten, proberen onderzoekers met slimme berekeningen die gevoelens uit te drukken in geld.

Een voorbeeld van een berekening is de waardering van bewoners voor de veiligheid in een wijk. Door te kijken naar de daling of stijging van de huizenprijzen in die wijk, kun je wel tot een waardering in geld komen.
In een rapport naar de vertraging van de verbouwing heeft adviesbureau Lubbe & Larsen gekeken naar wat Amsterdammers vinden van het feit dat ze een halve minuut moeten omfietsen, omdat de fietserstunnel gesloten is. Dat hebben ze berekend door te kijken naar de reistijdwaardering. Dat is een indicatie hoeveel euro's het een reiziger waard is om een uur korter of langer te reizen, bijvoorbeeld van huis naar hun werk. Die halve minuut extra reistijd blijkt 400.000 euro aan welvaart te kosten.

De opbrengsten (meer toeloop bij andere attracties) en verliezen (bijvoorbeeld omzetdaling, langere reistijd) voor Amsterdam worden bij elkaar opgeteld.

Het blijkt dat Amsterdam er qua welvaartsverlies 750.000 euro op achteruit gaat in deze berekeningen.

Bron : Het Parool (Jelle van der Zwaag)

Stadsdeel Slotervaart vraagt aan voorbijgangers op winkelpleinen hoe het kan zorgen dat fietsen aantrekkelijker wordt. De enquête is onderdeel van een ambitieus plan om het gebruik van de fiets te bevorderen in het autovriendelijke stadsdeel.

Het plan heeft de enthousiaste steun van wethouder Paulus de Wilt, een GroenLinkser die zelf geen auto heeft en naar verluidt in het verleden zelfs weigerde om in een auto te stappen. Volgens De Wilt is Slotervaart het meest ambitieuze stadsdeel als het gaat om fietsbevordering.

“Fietsen is gezond, zowel voor jezelf als voor het milieu”, zo ligt hij toe. “Fietsen is ook veilig voor de mensen om je heen, als iedereen zou fietsen zou het een stuk veiliger zijn. Fietsen is gewoon 'lekker leven’.”

Het stadsdeel heeft goede fietspaden, maar weinig mensen maken er gebruik van. Samen met Osdorp en Zuideramstel hoort Slotervaart tot de meest autorijke stadsdelen. Bijna één op de drie huishoudens heeft zelfs geen fiets, in vergelijking met één op de vier voor heel Amsterdam.

Het lage fietsgebruik kan onder meer verklaard worden uit de lage parkeertarieven en het relatief hoge percentage minderheden, die gemiddeld minder fietsen.

Actieplan
In samenwerking met de Fietsersbond heeft Slotervaart een ambitieus plan gemaakt om het fietsen te bevorderen onder schoolkinderen, werknemers en andere bewoners.

Alle scholen op twee na doen mee aan activiteiten om schoolkinderen en hun ouders te informeren over veilige fietsroutes. Volgende maand wordt er in het Erasmuspark een parcours uitgezet waar kinderen kunnen oefenen (vooralsnog tijdelijk, maar misschien wordt het permanent).

In mei doet het stadsdeel mee aan de campagne ‘Met belgerinkel naar de winkel’. Mensen die op de fiets naar de supermarkt gaan krijgen bonnen waarmee ze kunnen sparen voor een cadeautje. Het stadsdeel promoot de fiets ook onder zijn 354 medewerkers en onder deelnemers aan inburgeringscursussen.

Verder kunnen bewoners een ‘fietsnietje’ voor hun deur aanvragen. Voorwaarde is dat er genoeg ruimte is voor de fietsparkeerplek en dat tenminste drie buren de aanvraag steunen.

In de toekomst wil Slotervaart fietsenmakers opleiden (er schijnt maar één fietsenmaker in het stadsdeel te zijn); om op een aantal locaties fietspompen en reparatiesetjes beschikbaar te stellen en om verkeerslichten fietsvriendelijker in te stellen.

Bron: Nieuws uit Amsterdam

De Fietsersbond en Veilig Verkeer Nederland vragen de Minister Eurlings van Verkeer aandacht voor de verdere uitwerking van het concept 'robuust wegennet' dat ter gelegenheid van het 125-jarig bestaan van de ANWB door TNO is ontwikkeld. Voor de uitwerking daarvan in de praktijk doen de Fietsersbond en Veilig Verkeer Nederland de minister in een brief een aantal suggesties.

Mensen moeten verleid worden tot het kiezen van het juiste vervoermiddel over de juiste weg. De fiets is vaak het beste vervoermiddel voor de korte afstanden en soms ook voor de middellange afstanden.
Mensen die met de auto een middellange verplaatsing maken, kiezen voor het regionale wegennet of het openbaar vervoer en voor langere afstanden kiezen mensen het openbaar vervoer (evt. in combinatie met de fiets) of de auto over het rijkswegennet.
De ruimtelijke inrichting moet hiertoe uitlokken en de overheid moet hierover voorlichting geven. In Houten, gekozen tot Fietsstad 2008 is dit duidelijk gebeurd als het gaat om de keuze van de fiets op de korte afstanden. Ook steden als Groningen en Nijmegen bewijzen dat een goed fietsbeleid leidt tot een hoger fietsgebruik.

In de visie is nog geen rekening gehouden met de effecten van een robuust wegennet op de verplaatsingsmogelijkheden voor fietsers en voetgangers en op de verkeersveiligheid in het algemeen. De Fietsersbond en Veilig Verkeer Nederland vragen de minister daarom:

• Onderzoek te doen naar de effecten op de verkeersveiligheid van alle verkeersdeelnemers, met name de zwakkere verkeersdeelnemers (voetgangers en fietsers).
• Behoud van bestaande oversteekmogelijkheden voor fietsers en voetgangers.
• Veilige oversteekmogelijkheden.
• Een duurzaam veilige weginrichting.

Meer:

• de brief van de Fietsersbond en Veilig Verkeer Nederland aan de minister (pdf)
• wat TNO er over te melden heeft

Het resultaat is een lijst met de tien meest kansrijke maatregelen die zich ook in de praktijk hebben bewezen. Maar liefst vijf van de tien kansrijke maatregelen zijn gebaseerd op het stimuleren van het fietsgebruik.

Jaarlijks worden er in Nederland zo’n 4 miljoen autokilometers afgelegd tijdens de zogenaamde korte ritten, ofwel ritten korter dan 7,5 kilometer. Deze zijn extra belastend voor het milieu en dan vooral in dichtbevolkte steden.
Door de korte autoritten vindt er extra uitstoot van vervuilende stoffen plaats omdat er gereden wordt met koude motoren constant rijgedrag in de stad vaak niet mogelijk is. Gemeenten hebben daarom een groot belang bij het verminderen van deze korte autoritten.

De tien meest kansrijke maatregelen ter vermindering van korte autoritten ziet er volgens SOLVE als volgt uit:

• Fietsers prioriteit geven bij verkeerslichten
• Stad ondoorkruisbaar maken voor autoverkeer (segmenteren)
• De aanleg van goede en veilige fietsroutes
• Bereikbaarheid van scholen voor fietsers verbeteren ten opzichte van auto’s
• Aantal parkeerplaatsen verminderen
• Betaald parkeren/hoger parkeertarief
• Onderhoud van fietsvoorzieningen
• Gratis/goede fietsstallingen
• Bezorgdiensten
• Kinderen zelf laten fietsen

Maatregelen om de veiligheid van kinderen in het algemeen en van fietsende kinderen in het bijzonder te verbeteren, zijn:

• het voorschrijven van lagere rijsnelheden van gemotoriseerd verkeer op locaties en tijdstippen met veel kinderen;
• het aanscherpen van de eisen voor autofronten speciaal gericht op fietsers;
• het stimuleren van het gebruik van de fietshelm;
• het scheiden van langzaam en snelverkeer met specifieke aandacht voor het scheiden van fietsers en bestel- en vrachtverkeer op kruispunten;
• kinderen leren hoe te handelen in situaties met vrachtverkeer op kruispunten.

Verschil met jongere kinderen
Er overlijden in Nederland betrekkelijk weinig kinderen van 0-14 jaar in het verkeer. Het aantal slachtoffers is bovendien de afgelopen twintig jaar aanzienlijk afgenomen, meer dan die van andere leeftijdsgroepen.
Er vallen in Nederland jaarlijks ongeveer 35 verkeersdoden onder kinderen van 0-14 jaar, en er worden volgens de registratie jaarlijks ongeveer 685 kinderen van die leeftijd in een ziekenhuis opgenomen. Dit meldt de SWOV.
Volgens het SWOV heeft een combinatie van maatregelen op het gebied van infrastructuur, voertuigen, beveiligingsmiddelen en educatie hieraan bijgedragen.

Kinderen moeten jonger leren fietsen
Wat het SWOV niet meldt is dat steeds meer kinderen onder de 10 met de auto naar school gebracht worden. Dat is niet alleen een oorzaak voor de afname van verkeersslachtoffers in die leeftijdscategorie, maar - naar men vermoedt - ook een oorzaak van de relatief slechte score in de categorie van 10 tot 14-jarige fietsers, die vaak pas vanaf latere leeftijd verkeerservaring hebben kunnen opdoen.

“In many countries, child casualties are going down not only because of improved safety but also due to reduced exposure to risk as they are driven to school and spend less time out on the streets playing. Cycling and walking should instead be encouraged, but it should be made safe”. Ellen Townsend, ETSC.

Zie:

• - SWOV publicatie
• - Onderzoek van de European Transport Safety Council, ETSC

Dat is één van de uitkomsten van de Actieweek Fietsbeloning die de Fietsersbond in september in de regio Amsterdam organiseerde. Deelnemers konden €5,- per dag verdienen als zij met de fiets naar het werk zouden komen. Van hen bleek 10% bereid voor die gelegenheid de auto te laten staan.

Een deel van de dagelijkse Coentunnel-file bestaat uit automobilisten, woonachtig in Amsterdam-Noord en Zaandam, die elke ochtend aansluiten in de file om zich vervolgens aan de andere kant van het IJ in het spitsverkeer naar hun werk in Amsterdam te wurmen. De Actieweek werd georganiseerd om de fiets als alternatief onder de aandacht te brengen. De voordelen lijken evident. Na een kort stukje fietsen en een snelle overtocht met de veren over het IJ staat men zonder fileleed direct in hartje Amsterdam. Bovendien levert fietsen een positieve bijdrage aan de luchtkwaliteit en aan de eigen gezondheid. De betrokken gemeenten en de Stadsregio werken daarom hard aan het verbeteren van deze fietsroutes.

Interessante resultaten
Tijdens de actieweek zijn fietsers via barcodes geregistreerd. Na afloop van de actieweek hebben 774 deelnemers online een enquête ingevuld, die veel waardevolle informatie heeft opgeleverd over verbeteringen aan de fietsroutes en over hun beweegredenen. Uit de evaluatie van de Actieweek Fietsbeloning is een aantal opvallende constateringen naar voren gekomen:

• De fietsroutes naar de veren over het IJ zijn ook nu al populair onder woon-werkfietsers, getuige het hoge aandeel reguliere fietsers op dit traject dat heeft deelgenomen aan de actieweek (75%).
• 10% van de deelnemers neemt gebruikelijk de auto naar het werk en 15% een combinatie van vervoerswijzen. Dit zijn wel de potentiële nieuwe gebruikers van de fietsroute;
• 20%-25% van de deelnemers hebben tijdens de actieweek vaker gefietst naar het werk dan dat zij dit normalerwijze doen;
• Meer dan de helft van de automobilisten en mensen die minder vaak fietsen hebben aangegeven in de toekomst vaker naar hun werk te willen gaan fietsen;
• De verstokte automobilist is moeilijk te verleiden om te gaan fietsen en de verstokte fietser blijft fietsen, maar er is een grote groep mensen die soms fietst en soms de auto gebruikt. Deze groep is wel degelijk te beïnvloeden om vaker de fiets te pakken. Belangrijke elementen daarbij zijn 1) financiële vergoedingen, 2) snelheid, en 3) fietsvoorzieningen op het werk;
• De reguliere fietser is tijdens de actieweek in het zonnetje gezet en beloond voor zijn gedrag. Het idee was dat de huidige fietsers goede ambassadeurs voor ‘het fietsen naar het werk' zouden zijn. Uit de enquête blijkt dat automobilisten en mensen die gewoonlijk minder vaak fietsen inderdaad door fietsende collega's of kennissen geattendeerd zijn op de actieweek fietsbeloning.
• Belangrijke verbeterpunten op de route zijn 1) de frequentie van de veerponten (nog vaker varen), en 2) infrastructurele verbeteringen.
  

De Actieweek Fietsbeloning is uitgevoerd door de Fietsersbond in samenwerking met het ministerie van Verkeer en Waterstaat, Programma FileProof en de gemeente Amsterdam, Programmabureau Luchtkwaliteit.

Download het Rapport actieweek fietsbeloning (pdf)
Bekijk de route Zaandam - Amsterdam

In de CE-studie “Minder emissies door investeren in infrastructuur” zijn door CE verschillende opties bekeken om CO2-emissies te reduceren. Het gaat om maatregelen ter bevordering van de doorstroming van verkeer, ter bevordering van modal shift en maatregelen om het energiegebruik van voertuigen te reduceren.

Verbetering van de fietsinfrastructuur heeft volgens CE het hoogste rendement van de onderzochte “mobiliteitsmaatregelen”. Investeringen in (auto)infrastructuur die primair tot doel hebben om de doorstroming te verbeteren blijken geen effectief middel in de strijd tegen klimaatverandering. Een betere doorstroming zorgt wel voor lagere emissies per voertuigkilometer maar op de langere termijn, ook voor een toename van het totale verkeersvolume, aldus CE.

Betere fietsinfrastructuur kan volgens CE bijdragen aan een substantiële CO2-reductie. CE rekent voor dat als bijvoorbeeld fietsbeleid in een stad ertoe leidt dat 2.500 mensen per dag 5 kilometer minder met hun auto rijden dat 1 kiloton CO2 bespaart. Voor heel Nederland zou het maximale potentieel mogelijk in de orde van 100 tot 250 kiloton per jaar kunnen liggen.

Verbetering van fietsinfrastructuur heeft naast klimaateffecten veel positieve neveneffecten op luchtkwaliteit, geluid en de volksgezondheid. Er zijn verschillende maatregelen mogelijk om de fietsvriendelijkheid te verbeteren door aanpassingen aan infrastructuur, zoals:

• aanleg en of verbetering van parkeervoorzieningen voor fietsen;
• aanleg van fietspaden of bijv. fietsroutes door woonwijken of stadscentra, bij voorkeur apart van autoverkeer;
• aanleg van fietstunnels;
• afstelling verkeerslichten en aanpassing voorrang op kruisingen en rotondes.
  

Het potentieel van dergelijke maatregelen is echter niet goed te kwantificeren doordat er onvoldoende evaluaties zijn waarin de effecten van betere fietsvoorzieningen op de afname van autogebruik zijn gekwantificeerd, zegt CE. Aanbevolen wordt om aan de effecten van investeringen fietsinfrastructuur daarom beter te monitoren.

Bron: Fietsberaad